DÉAPPROVISIONNEMENT INDUSTRIEL ET NOUVELLE VAGUE: REPRISE DE LA CRISE ET EXACERBATION DU NATIONALISME ÉCONOMIQUE

30 juillet 2021 Robert Bibeau 35 Views 2 Comments

Source : Le déapprovisionnement industriel et la cinquième vague : avant une reprise de la crise et une exacerbation du nationalisme économique – Communia

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Les navires s’entassent dans les ports alors que le dé ravitaillement industriel se complique.

Le déapprovisionnement industriel ne se limite plus aux puces. Des centaines de grandes entreprises arrêtent leur production à différents points de la chaîne mondiale d’approvisionnement. L’UE et le Japon, craignant le manque des produits chinois et le boycott par les États-Unis n’affecte leurs investissements internationaux , et ensuite ne conduisent rapidement au rapatriement d’industries à faible rentabilité mais à fort impact . Mais la nouvelle vague de Covid et les inondations en Allemagne et en Chine ont montré que le déapprovisionnement industriel et ses conséquences pour les travailleurs –ERTE et encore plus de précarité…–ne sont pas un phénomène passager.

Table des matières

Déapprovisionnement industriel et cinquième vague Covid

Conteneurs et pétroliers ancrés en masse au large du port de Los Angeles. Les interdictions d’atterrissage et de rotation des équipages ont été le déclencheur de la dernière vague de dé ravitaillement industriel — Conteneurs et pétroliers ancrés en masse au large du port de Los Angeles. Les interdictions d’atterrissage et de rotation des équipages ont été le déclencheur de la dernière vague de dé-ravitaillement industriel

L’une des clés les moins connues de la crise actuelle du sous-approvisionnement industriel est le manque d’équipages dans le fret international. 90 % du commerce des biens physiques est aujourd’hui transféré par des navires marchands. L’industrie maritime occupe régulièrement plus de 800 000 marins, dont la plupart viennent des Philippines, de Chine et d’Indonésie et, dans une moindre mesure, de Russie et d’Ukraine. La raison en est simple : la marine recrute là où les salaires sont les plus bas.

Jusqu’à présent, l’industrie leur promettait le bonheur. Selon la Chambre internationale de navigation, personne ne pensait que la situation de la navigation allait changer. Ils se plaignaient d’un déficit de 16 500 agents, mais avec un excédent stable d’environ 119 000 marins, ils ne craignaient ni grèves ni augmentations salariales.

Mais ils ne comptaient pas sur la variante Delta du Covid. De nombreux pays ne permettent pas aux équipages de débarquer lorsqu’ils font du port. Les équipages, épuisés, ne peuvent pas tourner. A ce jour, il y a déjà 100.000 marins bloqués dans le port avec leurs contrats finis et des milliers de bateaux en attente d’un changement d’équipage pour mettre les voiles.

L’impact sur tous les types de fret – des matières premières aux produits électroniques – a été immédiat: jamais jusqu’à présent autant de porte-conteneurs n’ont été à la limite de leur capacité, ni autant de navires n’ont ancré dans les ports asiatiques et américains en attendant de pouvoir mettre les voiles. Le manque de fret disponible est déjà une réalité. Et l’industrie du transport maritime ne s’attend pas à des changements avant la fin de l’année.

Pour l’instant, les coûts de transport augmentent encore, ce qui entraîne encore plus d’inflation globale. Et de grands groupes industriels dans des pays comme la Corée du Sud affirment que l’augmentation des coûts de transport international a augmenté leurs coûts de production de près de 10%.

Bien sûr, la hausse des coûts, inévitable face aux pénuries, ravive les alternatives. La Russie reprend les marches forcées du Transsibérien comme voie alternative aux grandes routes marchandes reliant l’Asie à l’Europe par le canal de Súez. Mais il ne suffit pas d’éviter le déapprovisionnement industriel en Europe, ni d’une option à long terme lorsque les États-Unis imposent à l’Allemagne et à l’UE de faire de la Russie un fournisseur indispensable.

Pour couronner le tout, les pics de Covid peuvent conduire directement à la fermeture temporaire des chaînes. C’est ce qui se passe en Grande-Bretagne et nous avons vu ces semaines dans des plantes comme stellantis à Lutton. Avec des effectifs déjà dans une situation normale qui vont à la limite, une augmentation brutale mais pas massive des quarantaines suffit à conduire à la fermeture de l’usine et au licenciement temporaire de centaines de travailleurs.

Le déapprovisionnement industriel donne lieu à de nouvelles vagues de nationalisme économique, de guerre commerciale et d’appauvrissement des travailleurs

Macron explique dans l’usine Renault de Douai les subtilités du rapatriement de la production et promet la fin du déapprovisionnement industriel dont il avance une nouvelle stratégie contre les conditions de vie et de travail. — Macron explique dans l’usine Renault de Douai les subtilités du rapatriement de la production et promet la fin du déapprovisionnement industriel dont **il avance une nouvelle stratégie contre les conditions de vie et de travail**.

Les pénuries de produits médicaux dans les premiers stades de la pandémie ont étendu la rhétorique du «décompressement» poussé par le gouvernement Trump à l’Europe. Non seulement le changement de gouvernement aux États-Unis n’a pas arrêté le discours, mais il s’est en quelque sorte radicalisé avec Biden. Et pourtant, les chiffres du commerce mondial semblent jusqu’à présent aller à l’opposé d’une fracture de fond dans la division internationale du travail.

La réalité est que jusqu’à présent, cette rupture s’est concentrée sur des éléments très concrets de la chaîne et que ses expressions les plus dures ont été données sur le marché des capitaux. Les importations agroalimentaires de la Chine aux États-Unis ont augmenté, par exemple.

Et ne parlons même pas de charbon. Dans sa propre guerre commerciale avec l’Australie, la Chine a comblé ses pénuries d’énergie en achetant encore plus de charbon aux États-Unis et au Canada. Les terribles inondations de cette semaine, qui ont coupé le transport en provenance des régions charbonnières à la frontière avec la Russie et la Mongolie, ont encore accru la demande – malgré la hausse des prix du fret – par crainte que la situation ne débouche sur des pannes d’électricité et des épisodes de désapprovisionnement industriel.