SUCCÈS DE BIDEN, DÉMORALISATION DES OUVRIERS, TRAHISON DES SYNDICATS

Les principales compagnies ferroviaires américaines ont signé avec les syndicats et grâce à la médiation de Biden, un accord provisoire pour éviter une éventuelle grève qui aurait paralysé près de 30 % des expéditions de fret aux États-Unis, et qui, selon les médias, aurait alimenté encore plus l’inflation et coûté jusqu’à 2 000 millions de dollars par jour.

Les démocrates et les républicains ont salué l’intervention du président pour parvenir à un accord qui profiterait aux deux parties . L’alternative, a assuré Biden lui-même, aurait été une grave perturbation des chaînes d’approvisionnement et aurait précipité la prochaine crise économique.

UN SECTEUR PRATIQUEMENT MILITARISÉ DEPUIS LA PREMIÈRE GUERRE MONDIALE

New York, rassemblement en faveur de la grève des chemins de fer de 1877

Depuis la grande grève des chemins de fer de 1877 , les tribunaux et l’État se sont efforcés d’adopter des lois spécialement conçues pour réprimer d’éventuelles nouvelles grèves des chemins de fer.

La loi Erdman de 1898 , promulguée peu de temps après la grève Pullman , est importante car il s’agissait d’une première tentative du gouvernement fédéral d’utiliser et de régulariser la reconnaissance syndicale pour empêcher les grèves. En vertu de la loi, les compagnies de chemin de fer ne pouvaient plus exiger, comme condition d’emploi, qu’un travailleur ne soit pas syndiqué. Les travailleurs ne pouvaient pas non plus être licenciés pendant le processus d’arbitrage. Mais pendant ce processus, les travailleurs n’étaient pas non plus autorisés à faire grève.

Le conflit de travail en vertu de la loi pourrait être arbitré par le président de l’Interstate Commerce Commission et le commissaire du travail, ou il pourrait être arbitré par un conseil de trois membres : un choisi par les employeurs, un autre par le syndicat et un troisième convenu par tous les deux. S’il n’était pas possible de s’entendre sur un troisième membre, le gouvernement intervenait.

Pendant la Première Guerre mondiale, les chemins de fer ont été nationalisés et les salaires des cheminots ont été augmentés pour répondre aux exigences de la guerre et pour réprimer les grèves de 1917. Il y a eu 3 000 grèves enregistrées au cours des six premiers mois de 1917 et les industries les plus touchées ont été la métallurgie, la construction navale, l’extraction du charbon, le textile, le bois, l’habillement et… le chemin de fer.

Après la fin de la guerre, le gouvernement a promulgué la Loi sur les transports de 1920 qui a rétabli le contrôle du secteur privé sur les chemins de fer. La loi a également créé le Conseil du travail des chemins de fer , qui était composé de neuf membres nommés par le président, trois représentant les travailleurs, trois autres les transporteurs et les trois derniers le grand public

En 1921, la crise économique a conduit ce conseil à autoriser des réductions de salaire, ce qui a fini par provoquer la grève des cheminots de 1922 . De plus, pour les syndicats, le Conseil était dangereux parce que les travailleurs ne le suivaient pas et minaient ainsi leur influence dans la résolution des conflits .

Le Railway Labour Act de 1926 est donc le fruit de négociations entre les grandes compagnies ferroviaires et les syndicats. Comme les lois qui l’ont précédée, la loi de 1926 accorde et protège le droit des travailleurs de se syndiquer et de négocier collectivement comme moyen de les empêcher de faire grève. Mais il a incorporé des innovations importantes.

Il a éliminé la Commission et classifié les conflits de travail comme mineurs ou majeurs . Les travailleurs ne peuvent pas se mettre en grève pour un conflit majeur , une catégorie qui inclut la négociation salariale, à moins d’avoir épuisé les procédures interminables de négociation et de médiation. Si le conflit du travail est mineur , c’est-à-dire si l’action de l’employeur dénoncée est éventuellement justifiée par la convention collective, les travailleurs n’ont pas le droit de grève. Les tribunaux ont donc le droit d’interdire toutes ces grèves en les qualifiant d’ illégitimes .

La loi a créé un conseil de médiation qui, au lieu d’avoir le pouvoir d’autoriser des modifications des conditions de travail, ne pouvait que faire des recommandations et recourir à la convocation d’un conseil présidentiel d’ urgence en cas d’absence d’accord.

En d’autres termes, au lieu de se limiter à autoriser une dégradation des conditions de travail, la nouvelle législation entendait le faire en allongeant la période de négociation, en réduisant la capacité de lutte des travailleurs et, par conséquent, en les démoralisant au point d’ accepter les changements imposés sur eux.

S’ils n’étaient toujours pas d’ accord , les syndicats pouvaient simplement renvoyer le contrat à un arbitrage exécutoire et espérer que l’arbitre approuverait l’accord ou que le Congrès le forcerait à adopter la clause commerciale de la Constitution .

En bref : depuis la Première Guerre mondiale et surtout depuis la loi de 1926, les chemins de fer sont pratiquement militarisés, sans droit de grève et sous le contrôle de fer des syndicats et du Congrès.

POURQUOI LES CHEMINOTS SONT-ILS MOBILISÉS ?

Les salaires ont longtemps été inférieurs à l’inflation tandis que les coûts de l’assurance maladie augmentent, en partie parce que la main-d’œuvre des compagnies ferroviaires les plus employées et les plus rentables , appelées chemins de fer de classe I , a considérablement diminué ces dernières années.

Les entreprises réduisent leurs effectifs depuis des années pour les mêmes fonctions et la même charge de travail . Ce qui conduit à son tour les travailleurs à subir des rotations obligatoires qui les obligent à travailler sur des itinéraires inconnus et parfois dangereux.

De plus, en 2019, Precision Rail, introduit dans les années 1990, a été mis en œuvre sur CSX Railroads. Les cheminots de la BNSF ont été soumis cette année à un nouveau système d’organisation appelé Hi-viz , qui discipline les travailleurs par un système de points : ils reçoivent 30 au début du mois et perdent des points pour chaque jour de congé qu’ils prennent. La sévérité de la punition dépend du fait qu’ils prennent ou non un jour de congé lors d’une journée bien remplie. Bien sûr, ils ont la possibilité de récupérer quatre points s’ils travaillent 14 jours de suite. Après plusieurs mois d’application de ce système, quelque 2 000 travailleurs ont décidé de démissionner.

Mais rien n’a changé, comme le reconnaissait hier le New York Times , les travailleurs, syndiqués ou non,

Ils ont peu ou pas de prévisibilité dans leurs horaires et sont soumis à des politiques de présence draconiennes .

Ainsi, le mécontentement des cheminots ne s’est pas estompé après que leurs tentatives de grève ont été réprimées par les tribunaux en février. La pratique du BNSF, introduite il y a des années, consistant à licencier temporairement des employés afin de maintenir une réserve de travailleurs en cas de forte augmentation de la demande, ne s’est pas déroulée comme prévu en mars, lorsque 70 % de ces travailleurs ont décidé de démissionner plutôt que de revenir du chômage temporaire .

COMMENT ÊTES-VOUS ARRIVÉ AU BORD DE LA GRÈVE ?

C’est la colère refoulée et la pression directe des travailleurs qui ont conduit le syndicat de la Fraternité des ingénieurs et des ouvriers de locomotive (BLET) à tenir un vote le 12 juillet sur l’opportunité ou non d’appeler à la grève. Mais la vérité est que, pendant ce temps, les syndicats eux-mêmes manœuvraient pour que Biden nomme un conseil présidentiel d’urgence .

Après que 99,5% des travailleurs représentés par le syndicat BLET ont voté en faveur de la grève, Biden a fait précisément ce que les syndicats et la Chambre de commerce lui ont demandé de faire, à savoir annoncer un décret exécutif pour créer le conseil, y compris dans les négociations avec BLET, la division des transports. de l’ Association internationale des travailleurs de la métallurgie, de l’air, des chemins de fer et des transports (SMART-TD) et d’autres syndicats.

Cependant, en août, les travailleurs ont rejeté les propositions du Conseil présidentiel, afin qu’ils puissent légalement se mettre en grève un mois plus tard. La loi n’autorise pas légalement la grève avant la fin d’une période de trêve de 30 jours .

QU’EST-CE QUE LES TRAVAILLEURS DE LA CUISINE ENTRE SYNDICATS ET ENTREPRISES ONT REJETÉ ?

Les travailleurs ont rejeté des propositions telles que… aucune modification des politiques d’assiduité, la suppression des plafonds sur les cotisations d’assurance maladie des employés et des augmentations salariales annuelles de 4 % à 7 % jusqu’en 2024 (moins que l’inflation) , c’est-à-dire une réduction de la valeur réelle les salaires.

Les syndicats se sont précipités pendant la trêve juridique d’un mois pour parvenir à un nouvel accord . Un accord qui, tel que perçu par les travailleurs, n’était pas différent de celui proposé par la réunion présidentielle d’urgence.

QU’ONT FAIT LES SYNDICATS ?

Biden présente à la Maison Blanche le « nouvel » accord entre syndicats et entreprises à imposer aux cheminots

La Fraternité internationale des ouvriers en électricité a recouru à un classique avec ses commettants : la fraude électorale pure et simple pour que l’accord soit imposé aux ouvriers et mette fin aux négociations. BLET et SMART-TD ont plutôt choisi de reporter la date du vote sur l’accord à la mi-novembre.

Les syndicats ont publié une lettre ouverte aux travailleurs dans laquelle ils assurent que l’accord provisoire qui laisse tout pareil et toute amélioration au risque de nouvelles négociations, est la meilleure décision .

Pourquoi ne pas faire grève ? Elle n’est pas due au RLA (Railroad Labour Act de 1926), mais à la clause commerciale contenue dans la Constitution des États-Unis d’Amérique. Le fait est que le Congrès ne risquerait pas de causer plus de dommages à la chaîne d’approvisionnement que les chemins de fer n’en ont déjà fait depuis l’avènement du Precision Scheduled Railroad (PSR).

Nous sommes alors confrontés à une vilaine réalité. Nous pourrions refuser de poursuivre les négociations et lancer les procédures de grève, qui, à leur tour, auraient été bloquées par le Congrès avec le PEB qui nous a été imposé, ou nous pourrions parvenir à un accord de principe qui vous donnerait alors une voix dans ces procédures à travers un vote, directement pour ou contre.

Au-delà de l’autonomisation de chaque membre dans le processus, l’accord innove et ouvre la porte à des politiques d’assistance à négocier à la table, plutôt qu’à travers des règles unilatérales par les transporteurs. .

Les travailleurs expriment leur colère et nombreux sont ceux qui soulignent la nécessité de rompre avec les syndicats. Ce qui s’est aussi vu dans la création du comité de base des cheminots en septembre dernier . Mais il y a autre chose qui est présent.

C’ÉTAIT QUOI TOUT ?

Il y a maintenant un sentiment général de démoralisation et d’impuissance produit par une lutte mise en veilleuse pendant des mois pour la rendre légale et finalement vaincue sans jamais éclater, malgré les meilleurs efforts des travailleurs pour exprimer leur voix à travers les élections et les votes démocratiques des . Et c’est que les élections syndicales et les référendums n’ont même pas besoin d’être manipulés pour produire la démoralisation.

Contrairement à ce que disent les syndicats, la grève n’a pas été avortée par la clause du commerce , mais par la loi sur le travail des chemins de fer, que les syndicats vantent comme une conquête des ouvriers. Cette loi, comme toutes les lois concernant les syndicats et les grèves légales , est conçue pour empêcher les grèves d’avoir lieu. La clause de commerce n’est qu’un mécanisme de sécurité, un dernier recours.

QUE FAIRE?