Le modèle économique de l’industrie des plateformes numériques

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CHINE-‘économie des plateformes -avril 2023[28779]

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Au cours de la dernière décennie, l’emploi sur les plateformes numériques a augmenté dans le monde entier. Ces plates-formes connectent différents utilisateurs, y compris des entreprises, des consommateurs, des annonceurs et autres. Depuis 2015 , l’Organisation internationale du travail (OIT) étudie les plateformes numériques du travail pour comprendre l’avenir du travail. Une étude de l’OIT de septembre 2022 a révélé que les travailleurs des plateformes dans ces nouvelles formes d’emploi sont confrontés à des défis particuliers par rapport aux modèles d’emploi traditionnels, y compris leurs conditions de travail et leurs protections sociales, et note que les normes internationales sur la liberté d’association et la négociation collective s’appliquent à tous les travailleurs, quel que soit leur statut.

 

De nombreux défis pour les travailleurs de « le modèle économique de l’industrie de plateformes numériques » sont communs à toutes les régions. Mais en Chine, l’ampleur du modèle économique de l’industrie de plateformes numériques, les conditions de développement du secteur, les profils et le calibre des principaux acteurs de l’entreprise et l’environnement réglementaire particulier ont tous des caractéristiques uniques qui affectent les travailleurs. Cet article examine ces angles principalement à travers le prisme de deux industries de plate-forme : l’industrie de la livraison de nourriture et l’industrie du covoiturage. 

 

Les entreprises opérant dans l’économie de plateforme offrent de nouvelles formes d’emploi qui sortent souvent des cadres juridiques traditionnels – diversement appelés emploi flexible et emploi précaire – et elles ont également créé un nouveau modèle de travail.

 

Les principaux acteurs chinois incluent aujourd’hui les noms familiers d’Alibaba, Didi, Ele.me, Jingdong, Meituan, Taobao et Tencent. Alibaba et Tencent sont les deux géants chinois de l’internet. Les plates-formes d’achat en ligne telles que Taobao et Jingdong facilitent l’échange de marchandises entre les détaillants et les clients, puis embauchent des travailleurs pour effectuer l’entreposage et la livraison par des coursiers. Les plates-formes de services de livraison de nourriture connectent les gens aux entreprises servant des repas, Meituan et Ele.me envoyant le client commande au restaurant et le livreur vient ensuite chercher le repas au restaurant et le livre au client. La plate-forme de covoiturage Didi met en relation les passagers avec les chauffeurs du système, qui récupèrent les passagers à leurs emplacements désignés et les emmènent où ils souhaitent aller.

 

L’économie de plateforme de la Chine est la plus grande au monde, non seulement en chiffres bruts, mais aussi en termes de proportion de la population du pays. L’économie chinoise des plateformes connaît une croissance rapide, les travailleurs des plateformes passant de 50 millions en 2015 à 84 millions en 2020 , ce qui représente près de 10 % de la population employée en Chine. Les travailleurs des plateformes ne représentent qu’environ 4 % de la population active au Royaume-Uni et pas plus de 1 % aux États-Unis. Les secteurs du covoiturage et de la livraison de nourriture ont attiré les travailleurs aux taux les plus élevés. Avec une main-d’œuvre énorme et une richesse de capital, l’économie des plateformes a créé d’énormes opportunités et défis en Chine.

 

Les principales entreprises chinoises n’avaient pas besoin de beaucoup de main-d’œuvre ou de matériaux à leurs débuts. En règle générale, les fondateurs et quelques programmeurs ont créé le code, puis ont commencé à promouvoir leurs services en ligne. Par exemple, le site de référencement China Pages est devenu Alibaba, et le fondateur d’un site de réseautage social a ensuite fondé Meituan. Avec un investissement en capital, les entreprises ont créé des algorithmes pour que la plate-forme corresponde plus efficacement aux différents utilisateurs. Au fur et à mesure que la plate-forme accumulait des données, elle est passée d’un fournisseur d’informations à un fournisseur de services et a engagé davantage de travailleurs.

 

Ces entreprises offraient des prix unitaires plus élevés et des subventions pour attirer plus de travailleurs. Au départ, ils offraient des salaires supérieurs au revenu moyen des ouvriers d’usine, des horaires de travail flexibles et plus de temps libre que sur la chaîne de montage. Mais à mesure que les conditions ont changé, avec des sociétés de plateforme monopolisant le marché et le développement d’algorithmes contrôlant le processus de travail, les travailleurs ont peu de protections du travail et ont perdu un degré de liberté. La relation de travail et d’emploi entre les plateformes et les travailleurs patauge dans une zone grise juridique, et les recours juridiques sont insaisissables. Les périodes autorisées pour accomplir une tâche assignée se sont raccourcies, tandis que le revenu par tâche a également diminué, de sorte que le revenu (salaire) moyen continue de baisser.

 

Les travailleurs de l’industrie manquent d’organisation et de pouvoir de négociation, mais expriment encore leurs griefs et formulent des revendications par le biais d’actions collectives ou de protestations individuelles . Malgré les politiques gouvernementales qui ont tenté de réglementer les entreprises de plateformes depuis 2021, le syndicat officiel chinois n’a pas réussi à organiser les travailleurs et à lancer une consultation collective dans l’industrie, et les travailleurs des plateformes continuent de manquer d’une représentation adéquate. Les travailleurs qui ont cherché à s’organiser ont subi des répressions, notamment dans le cas de Chen Guojiang, un défenseur des droits des livreurs qui a été arrêté en février 2021.

 

Le CLB recommande au syndicat officiel de jouer un plus grand rôle dans la protection des droits et des intérêts des travailleurs des plateformes en créant des sous-divisions de l’industrie des plateformes au sein de sa structure officielle. Les sous-divisions devraient permettre l’adhésion directe et individuelle des travailleurs au syndicat, et la participation des travailleurs au syndicat établirait un niveau de responsabilité. Les subdivisions syndicales devraient engager des négociations collectives avec les plateformes pour déterminer des normes de prix à la pièce équitables en fonction des différents biens, itinéraires et conditions routières, et pour fixer des limites au temps de travail et de conduite continus.

 

1. Échelle de l’économie de plateforme et de son bassin de main-d’œuvre
2. Modèles de travail de l’économie de plateforme

III. Développement de plates-formes allant des start-ups aux modèles basés sur des algorithmes

1. Conditions de travail selon l’algorithme
2. Conflits du travail dans l’économie des plates-formes
3. Résistance des travailleurs de la plate-forme

VII. Réglementation étatique et rôle du syndicat

VIII. Recommandations du CLB

 

I. Échelle de l’économie de plateforme et de son bassin de main-d’œuvre

 

L’essor de l’économie de plateforme en Chine est lié aux changements économiques du pays au cours des dernières décennies, en particulier au déclin plus récent du secteur manufacturier chinois. Au début des années 2000, la fabrication dans les zones côtières chinoises a connu une croissance rapide, mais avec des taux de roulement élevés. Dans l’industrie de la fabrication de produits électroniques, par exemple, les entreprises ont eu tendance à embaucher des travailleurs à court terme en raison des fluctuations de la demande de commandes. Confrontées à des changements de commandes, les entreprises auraient immédiatement recours à des licenciements pour réduire l’excédent de main-d’œuvre. Combiné avec les conditions de travail extrêmement exigeantes sur la chaîne de montage de l’usine, de plus en plus de travailleurs ont trouvé la situation insupportable et ont finalement choisi de partir.

Depuis 2010, l’industrie manufacturière chinoise s’est de plus en plus mécanisée pour remplacer les travailleurs. Suite à la grève réussie à l’usine de pièces automobiles Honda à Foshan, dans la province du Guangdong, il y a eu une période de protestations et de grèves accrues des travailleurs à travers le pays.

 

La mise en œuvre de la loi sur le contrat de travail (2008) et de la loi sur l’assurance sociale (2010) a encore augmenté le coût du travail pour les entreprises, les rendant plus désirables d’introduire l’automatisation pour remplacer les travailleurs. En 2013, la Chine est devenue le plus grand marché mondial de la robotique. Une étude par Torrent Network, un site Web publiant sur les questions sociales en Chine, montre que de septembre 2014 à janvier 2017, le nombre d’ouvriers d’usine à Dongguan, dans la province de Guangzhou, a diminué de 190 000 en raison de la « substitution de machines ». L’installation de machines a entraîné une réduction d’au moins 67 % de la main-d’œuvre sur les chaînes de production, et sur certaines chaînes de production, la réduction a atteint 85%.

 

Ces changements dans l’industrie manufacturière ont fourni une importante réserve de main-d’œuvre pour l’entrée de l’économie de plate-forme, y compris la livraison de nourriture et le covoiturage. Les recherches et les données sur l’industrie de la livraison de nourriture fournies par Meituan et Ele.me, ainsi que la recherche en sciences sociales, montrent que les travailleurs des plateformes sont entrés dans l’industrie principalement à partir de l’industrie manufacturière, la prochaine source étant les travailleurs des services commerciaux tels que l’industrie de la restauration, ainsi que ceux qui étaient indépendants et travaillaient pour des entreprises.

 

Les cinq principales sources de travailleurs dans l’industrie des plateformes de livraison de nourriture selon des enquêtes

Données Meituan (2018)	Chômeurs en raison des réductions de production (31%)	Personnel de l’industrie alimentaire et des boissons (16 %)	Travailleur autonome/propriétaire de petite entreprise (13 %)	Courrier ou livreur (12 %)	Autres coureurs de plateforme de livraison (8%)
Données Ele.me (2020)	Ouvriers (15 %)	Employés de bureau (14 %)	Indépendants (12%)	Vendeurs (8 %)	Courriers (7 %)
Équipe de recherche Zheng Guanghuai au Collège des sciences sociales de l’Université normale de Chine centrale (2020)	Travailleurs de l’industrie manufacturière (23 %)	Travailleurs de l’agriculture, de la foresterie et de la pêche (16 %)	Travailleurs des services commerciaux (15 %)	Travailleurs de la construction (11%)	Étudiants (5 %)

Remarque : Les enquêtes n’incluent pas l’option « Autre ».

 

Une situation similaire peut être observée dans l’économie de plate-forme dans l’industrie du transport, qui a émergé à peu près en même temps que l’industrie de la livraison de nourriture. Selon le rapport de recherche sur l’emploi de la plate-forme 2017 de Didi, la plus grande part des usagers de la plate-forme provenait des industries manufacturières traditionnelles (par exemple, le textile, la fabrication de machines, la chimie, le béton, l’aluminium), suivies des travailleurs traditionnels de l’industrie des services (par exemple, l’hôtellerie, la vente au détail, la restauration).

 

Les cinq principales sources de travailleurs dans l’industrie du transport numérique

	Fabrication	Industrie du service	Industrie des transports	Industrie de services moderne (finance, intermédiaire, conseil, e-commerce, etc.)	Santé, éducation, administration publique
Données Didi (2017)	26%	18%	17%	11%	6%

 

De 2010 à aujourd’hui, les entreprises de plateformes ont continué à recruter de gros volumes de travailleurs. Depuis 2020, la population de travailleurs des entreprises de plateforme a augmenté encore plus rapidement alors que de plus en plus de travailleurs semi-chômeurs affluaient vers les plateformes pour maintenir un revenu de base au milieu de la pandémie. Le nombre de passagers prenant des commandes sur la plateforme de Meituan a atteint 2,95 millions au premier semestre 2020 , soit une augmentation de 415 000 ou 16,4 % en glissement annuel, par rapport au premier semestre 2019.

 

Les données des entreprises sur le nombre de travailleurs dans l’industrie de la livraison de nourriture sont difficiles à analyser, car les travailleurs enregistrés dépassent de loin le nombre de travailleurs prenant activement des commandes au cours d’une période donnée. Par exemple, selon des rapports , 7 millions de passagers étaient enregistrés dans l’industrie de la livraison de nourriture en 2019, mais le nombre de passagers actifs en 2021 était probablement plus proche de 2,14 millions selon les données disponibles. Dans le même temps, le nombre de personnes occupant un emploi relativement permanent sur la plateforme augmente, ce qui signifie que de plus en plus de travailleurs utilisent la plateforme comme principal moyen de subsistance.

 

Nombre de passagers actifs déclaré par l’entreprise

	2015	2016	2017	2018	2020	2021
Meituan	14 000	172 000	531 000	600 000	N / A	Plus d’1 million
Ele.me	N / A	N / A	N / A	667 000	850 000	1,14 millions

 

Enfin, selon l’ OIT , jusqu’à 90 % des travailleurs des principales industries de l’économie de plate-forme de livraison de nourriture et de covoiturage sont des hommes. Les travailleurs ont également tendance à être plus jeunes que dans les autres industries. Les travailleurs migrants représentent plus de la moitié des travailleurs de l’industrie de la livraison de nourriture, tandis que les chauffeurs VTC sont plus susceptibles de travailler sur leur lieu de résidence.

II. Modèles de travail de l’économie de plateforme

 

L’économie des plateformes englobe un large éventail d’emplois, y compris les diffuseurs en direct , les travailleurs domestiques et les soignants, les concepteurs et les programmeurs, etc. Chaque industrie au sein de l’économie de plateforme a ses propres défis en matière de main-d’œuvre. Dans cet explicatif, nous nous concentrons sur l’industrie de la livraison de nourriture et l’industrie du covoiturage, car ce sont les plateformes à la croissance la plus rapide avec une main-d’œuvre importante. D’autres grandes industries en pleine croissance, telles que l’industrie de la livraison express, ne recrutent pas les travailleurs de la même manière ou n’adoptent pas leurs propres plateformes de commerce électronique, de sorte que le modèle est similaire au travail logistique traditionnel. Cependant, les camionneurs à plate-forme et les coursiers de ces entreprises express sont confrontés à de nombreux défis de main-d’œuvre typiques de l’économie de plate-forme.

 

Industrie de la livraison de nourriture

 

Avant le développement des plateformes de livraison, les restaurants embauchaient souvent directement des employés pour livrer les clients. À partir de 2008, des plateformes telles que Ele.me, Point Me , Meituan et Baidu Food Delivery – qui a été achetée par Ele.me en 2017 et s’appelle maintenant Ele.me Star Elite – ont émergé les unes après les autres et ont commencé à fournir des services de livraison uniformes pour Restaurants. Les restaurants avaient auparavant embauché leurs propres livreurs, mais à mesure que de plus en plus de clients utilisaient les plateformes pour commander de la nourriture, les entreprises se sont également engagées à conserver leur entreprise. Au fur et à mesure que les plateformes gagnaient des parts de marché sur les entreprises et les clients (voir graphique), le modèle a également créé des conditions coercitives pour les entreprises piégées dans le système.

Au début, les plateformes de livraison offraient des conditions généreuses aux travailleurs pour conquérir des parts de marché. Celles-ci comprenaient la rémunération des heures supplémentaires, l’indemnisation pour licenciement illégal et d’autres compensations économiques. Parfois, les plateformes de livraison de nourriture employaient des travailleurs temporaires. Cela se faisait souvent par le biais de la répartition de la main-d’œuvre, c’est-à-dire l’embauche de travailleurs par l’intermédiaire d’une agence de placement. Cependant, avec la mise en œuvre en 2014 du Règlement provisoire sur la répartition du travail et d’autres lois et règlements par la suite, l’utilisation généralisée de la répartition du travail a été restreinte.

 

Alors que la concurrence entre les plateformes de livraison s’intensifiait, il y a eu un changement fondamental dans le modèle d’emploi utilisé par les plateformes de livraison. Progressivement, les coûts de main-d’œuvre et les risques liés à l’emploi ont été transférés vers les sociétés de services de crowdsourcing et les fournisseurs de distribution sous le slogan de « la liberté de prendre des commandes et de travailler à temps partiel sur plusieurs plateformes », ce qui a attiré davantage de coureurs. Au départ, les plateformes recrutaient encore directement des coureurs crowdsourcés, signaient avec eux des accords de coopération et souscrivaient une assurance accident en leur nom. Plus tard, les plates-formes ont commencé à coopérer avec des sociétés de services de crowdsourcing qui ont signé des accords avec les coureurs crowdsourcés, les ont payés et ont souscrit une assurance, compliquant la relation de travail entre le coureur et la plate-forme.

Les deux premiers modèles d’emploi utilisés par les plateformes de livraison de nourriture

 

Alors que les plates-formes de livraison ont commencé à externaliser l’activité de livraison, cette utilisation de fournisseurs de livraison communs efface complètement la relation juridique que les plates-formes avaient l’habitude de nouer avec des livreurs dédiés.

 

À titre d’exemple, le 25 mars 2022, Workers Daily a rendu compte d’un cas d’accident du travail impliquant un livreur, dans lequel la relation de travail du conducteur impliquait cinq entreprises distinctes dans quatre villes. En 2019, le travailleur, Shao Xinyin, a subi des blessures, notamment des fractures, alors qu’il livrait de la nourriture pour Ele.me à Pékin. Dans la poursuite de ses droits, Shao a voyagé de Pékin à Chongqing pour faire valoir ses droits devant le tribunal :

 

J’ai été envoyé pour livraison par la plateforme Ele.me, et j’ai travaillé au poste de livraison de nourriture pour DYS Logistics (Chongqing) Co., Ltd., situé dans le district de Changping à Pékin, mais mon salaire était payé par Taichang (Chongqing) Food et Beverage Management, et des taxes ont été retenues par une entreprise de construction à Tianjin et une entreprise de sous-traitance à Shanghai.

Ele.me, DYS Logistics et Taichang ont tous nié toute relation de travail avec Shao, ce qui rend extrêmement difficile son chemin pour défendre ses droits fondamentaux par les voies légales. Tout d’abord, il a demandé un arbitrage dans le district de Changping, à Pékin, pour confirmer la relation de travail avec DYS Logistics, et il a gagné. Ensuite, il a intenté une action contre DYS Logistics dans son lieu d’enregistrement à Chongqing pour certifier la demande d’accident du travail. Malheureusement, cette réclamation n’a pas abouti et Shao n’a pas reçu ses prestations d’assurance contre les accidents du travail.

 

Il existe deux grandes catégories de livreurs : les livreurs dédiés et les livreurs externalisés. La proportion de travailleurs entrant dans chaque catégorie est d’ environ la moitié .

 

Dans le cadre du modèle de livraison dédié, tous les coureurs travaillent à temps plein et appartiennent à un modèle « plate-forme – fournisseur de livraison – poste de livraison ». Plus de la moitié des hubs de livraison signent des contrats de travail avec des livreurs dédiés, stipulant la structure salariale et les méthodes de paiement des coureurs, y compris le prix unitaire de la rémunération à la pièce et les exigences de volume unitaire mensuel. Cependant, ces contrats de travail ne respectent pas pleinement la législation du travail, car la plupart des plateformes ne paient pas les assurances sociales requises. Parallèlement, les coureurs sont soumis à une gestion hors ligne stricte et doivent atteindre les indicateurs d’évaluation mensuels du poste de livraison. Chaque matin, lorsque les ouvriers viennent travailler, le chef de gare annonce le volume unique de la veille et les évaluations des clients,

 

Les livreurs externalisés sont engagés dans une forme d’emploi flexible, et les plateformes n’imposeront pas d’exigences strictes sur le nombre de commandes et le temps de travail des travailleurs. Mais cela ne signifie pas que les travailleurs ne sont pas limités par les algorithmes de la plateforme. Les plateformes lient les volumes de livraison au prix unitaire, ce qui d’une part encourage les coureurs à effectuer plus de commandes de livraison, et d’autre part pénalise secrètement les coureurs qui livrent moins de commandes. Les plates-formes augmentent l’intensité du travail des livreurs externalisés en réglementant strictement les délais de livraison et utilisent également les avis des clients pour améliorer ostensiblement la qualité du service des travailleurs. Ces dernières années, les plateformes de livraison ont également tenté de renforcer la gestion de la main-d’œuvre dans le cadre du modèle de livraison participative. Des services comme « Lepao Rider » de Meituan (乐跑骑手) et Hummingbird’

 

Outre les livreurs dédiés et les livreurs crowdsourcing, les prestataires de services de livraison peuvent également coopérer avec des plateformes d’emploi flexibles, transformant les livreurs dédiés en travailleurs indépendants. Des enquêtes récentes ont montré que certains prestataires de services de livraison ont contourné la loi sur le travail en exigeant que les livreurs dédiés s’inscrivent via des applications d’emploi flexibles en tant que travailleurs indépendants, puis signent des contrats de travail avec la plateforme d’emploi flexible.

 

Au fur et à mesure que les modèles d’emploi ont évolué, les plateformes de livraison de nourriture et les prestataires de services de livraison ont complètement évité les risques liés à l’emploi et ont transféré les risques aux passagers individuels. Dans les cadres juridiques actuels, les travailleurs indépendants sont ceux qui assument leurs propres risques, y compris en supportant les pertes de l’entreprise, et ils ne peuvent pas s’attendre à ce que la plate-forme d’emploi flexible offre les protections et les avantages prévus par la loi sur le travail .. Les coureurs enregistrés en tant que travailleurs indépendants n’auront pas de relation de travail en vertu de la loi avec une entreprise et leurs horaires de travail ne sont soumis à aucune restriction. Les entreprises n’effectueront pas non plus de paiements pour la sécurité sociale, telles que la retraite et l’assurance contre les accidents du travail, et elles peuvent mettre fin à l’emploi à tout moment sans verser aucune indemnité. À l’heure actuelle, plus de 1,6 million de cyclistes sont considérés comme des travailleurs indépendants en Chine.

Les relations de plus en plus complexes entre plateformes, coureurs et intermédiaires

 

Le Centre d’aide juridique et de recherche sur les travailleurs migrants de Zhicheng à Pékin a compilé une base de données en septembre 2021 de 1 907 affaires judiciaires. Ces affaires concernent des livreurs de nourriture, et les juges statuent sur les relations de travail. Cette base de données a été utilisée pour cartographier l’évolution des modèles d’emploi des plateformes de livraison de nourriture.

 

Le rapport de Zhicheng produit à partir de la base de données a révélé que dans les cas d’accidents du travail, le taux de conclusion par un tribunal d’une relation d’emploi formelle entre la plate-forme et le travailleur est resté autour de 1 %. Lorsque les droits des travailleurs sont violés, les responsabilités professionnelles initialement assumées par les plateformes de livraison de nourriture ont presque toutes été transférées en aval aux prestataires logistiques et aux entreprises de services de livraison externalisées.

 

Même si les modèles d’emploi ont continué à se développer et que les relations de travail sont devenues plus fragmentées, de plus en plus de livreurs de nourriture sont passés d’un travail temporaire à un travail permanent. Le « 2022 Blue Rider Development and Assurance Report » d’Ele.me montre que plus de 40 % des motards travaillent à temps plein, et parmi les 60 % de motards restants qui ont des revenus provenant d’autres sources, environ 40 % ont d’autres types d’emplois et 30% sont engagés dans la livraison pour d’autres plates-formes.

 

Par conséquent, le travail de livraison est déjà la principale source de revenus pour environ 58 % des livreurs de nourriture, et la tendance de l’emploi parmi les livreurs se déplace vers le travail à temps plein. Pourtant, ils n’ont pas beaucoup des protections du travail des travailleurs à temps plein. Bien qu’ils n’aient pas de relations de travail avec les plateformes de livraison de nourriture, ils sont contrôlés par les commandes de ces plateformes plutôt que de dicter leurs propres conditions de travail. Les plateformes de livraison de nourriture n’ont pas besoin de s’impliquer dans la gestion quotidienne des livreurs de nourriture, mais peuvent contrôler fermement le travail des coureurs grâce à des algorithmes de plateforme.

Industrie du VTC

 

Comme pour l’industrie de la livraison de nourriture, l’industrie du transport utilise à la fois des travailleurs à temps plein et à temps partiel, mais avec un pourcentage plus élevé d’employés à temps plein. Selon un rapport de l’Université Tsinghua de 2021 sur l’industrie des transports dans les grandes villes chinoises, les conducteurs à temps plein représentent plus des trois quarts du marché du covoiturage. L’industrie du transport comprend des plates-formes de covoiturage telles que Didi Chuxing, qui est essentiellement un monopole. Au début des années 2010, Alibaba a investi dans Kuaidi Dache et Tencent a investi dans Didi Dache. En 2015, ces sociétés ont été fusionnées avec Didi Chuxing, qui a récemment racheté les activités d’Uber en Chine.

Photographie : abolukbas / Shutterstock.com

 

Une enquête auprès de centaines de chauffeurs basés sur des applications à Guangzhou a révélé que la plupart des sociétés affiliées à Didi avaient signé des contrats de travail avec des chauffeurs à temps plein, et que jusqu’à trois quarts des chauffeurs à temps partiel avaient des contrats de travail, et plus de dix pour cent avaient accords de service signés. Cependant, seulement 60 % environ des chauffeurs avaient une pension et seulement 55 % avaient une assurance-chômage. Ce manque d’assurance adéquate est une violation de la législation du travail et n’est pas sans rappeler la situation des travailleurs de l’industrie de la livraison.

 

L’enquête a également montré que si la plupart des conducteurs avaient une assurance médicale, cette couverture avait souvent été achetée par les conducteurs eux-mêmes localement et n’avait pas été fournie par les plateformes. Les entreprises n’offrent pas non plus d’autres avantages liés à l’emploi, tels que les congés de maternité payés, les congés médicaux, les congés annuels, les fonds de logement, etc. Quant à l’assurance contre les accidents du travail, qui est étroitement liée à la sécurité des conducteurs au travail, moins de la moitié des conducteurs étaient couverts. Ces données incluent à la fois les conducteurs à temps plein et à temps partiel, mais on peut en déduire que les conducteurs à temps partiel, en tant que groupe, bénéficient des taux d’avantages sociaux les plus faibles.

 

Par rapport aux chauffeurs des plateformes de livraison de nourriture, les chauffeurs des plateformes de VTC passent plus rapidement d’un emploi à temps partiel à un emploi à temps plein. Certains conducteurs ont d’abord rejoint l’industrie à temps partiel et sont progressivement devenus à temps plein. Les chauffeurs de plateforme soulignent que parce que les plateformes réclament des commissions élevées et que d’autres coûts tels que le carburant, l’électricité et la location de véhicules sont élevés, de nombreux chauffeurs à temps partiel n’ont d’autre choix que de devenir à temps plein afin de subventionner leurs dépenses. Ces dernières années, les répercussions de la pandémie et de l’instabilité économique, ainsi qu’un grand nombre de travailleurs perdant leur ancien emploi, ont intensifié le phénomène des travailleurs complétant leurs revenus avec des emplois de covoiturage, augmentant le nombre total de travailleurs travaillant via les plateformes sur un régulièrement.

III. Développement de plates-formes allant des start-ups aux modèles basés sur des algorithmes

 

La montée en puissance des plateformes a développé l’économie nationale chinoise, reliant producteurs et consommateurs et absorbant des dizaines de millions de travailleurs. Cependant, ces entreprises ont été en mesure de contrôler la main-d’œuvre pratiquement sans contrôle en développant des algorithmes et en évitant la signature de contrats de travail avec les travailleurs, contournant les lois du travail au détriment des droits des travailleurs. L’ampleur et la rapidité de cette croissance et le niveau d’intégration à la vie quotidienne des citoyens chinois ont tous contribué à l’assaut incontrôlé contre les droits de la main-d’œuvre.

L’environnement Internet mobile donne naissance aux plateformes en ligne (2008 – 2013)

 

À partir de 2008, la technologie de communication mobile 3G était universellement disponible en Chine, et la production et l’utilisation des téléphones mobiles ont rapidement explosé. Contrairement à d’autres régions où les ordinateurs de bureau étaient le premier portail des gens vers Internet, les utilisateurs d’Internet mobile en Chine ont dépassé 70 % de la population en 2013 et atteint 83 % en 2020, tandis que le taux d’accès à Internet haut débit a atteint 73 % en 2021. Dans le même temps, l’essor des plateformes de commerce électronique telles qu’Alibaba a popularisé l’infrastructure des paiements en ligne, permettant à la population générale de s’habituer rapidement à faire des achats et à effectuer des paiements à l’aide de son téléphone mobile. Il s’agissait de conditions essentielles à la croissance des sociétés de plateformes en Chine, qui s’appuient sur une large base de clients et sur l’évolution des habitudes des utilisateurs.

 

À partir de la fin de 2013, les capitaux ont afflué sur le marché chinois de la livraison de nourriture. Fin novembre de la même année, après avoir opéré pendant plusieurs années dans le secteur de la livraison, El.me a reçu 25 millions de dollars en financement de série C dirigé par le fonds de capital-risque Sequoia Capital. Le même mois, Meituan, qui se concentrait auparavant sur les achats groupés, a lancé son service de livraison. En décembre, Tao Diandian d’Alibaba a été lancé. En mai 2014, Baidu Takeaway est entré sur le marché. Les applications développées par ces plateformes et d’autres sont progressivement devenues populaires.

 

Un afflux de capitaux similaire s’est produit au même moment dans l’industrie du covoiturage. En 2013, Alibaba a investi dans Kuaidi Dache et Tencent a investi dans Didi Dache (aujourd’hui Didi Chuxing), tandis qu’une autre plateforme, Yongche, a reçu des financements d’autres investisseurs. Ce qui a suivi a été une période d’expansion rapide pour l’industrie du covoiturage, avec un nombre toujours croissant de villes couvertes par le modèle commercial.

Guerre des prix pour gagner des parts de marché (2014 – 2016)

 

Les sociétés de plates-formes ont lancé des guerres de prix en 2014, luttant pour élargir leur base de consommateurs et conquérir des parts de marché. En septembre de la même année, Meituan et Ele.me se sont lancés dans une guerre des subventions pour conquérir le marché des étudiants universitaires sur les campus, puis des cols blancs. Au plus fort de cette concurrence féroce, il y a même eu des cas de recrutement d’employés et de coureurs pour des plateformes concurrentes qui se sont battus à coups de poing.

Pour réussir à conquérir ces marchés, les entreprises ont recruté une énorme main-d’œuvre grâce à la promotion hors ligne. Ensuite, les services de paiement mobile ont facilité les subventions et les incitations pour inciter les clients et les travailleurs à s’inscrire sur les plateformes. Les subventions sont passées de cinq yuans par commande à 20 yuans par commande. Selon les estimations de l’époque , Didi versait jusqu’à 100 millions de yuans par mois en subventions.

 

La guerre des subventions s’est poursuivie par intermittence pendant un an ou deux, entraînant des conditions de type monopole à la fois dans l’industrie de la livraison de nourriture, dominée par Meituan et Ele.me, et dans l’industrie du covoiturage avec Didi. La guerre des prix a non seulement ouvert le marché de consommation pour les sociétés de plateformes, mais a également entraîné l’absorption des sociétés perdantes par des acquisitions, de sorte que l’échelle des sociétés gagnantes n’a cessé de croître.

 

Alors que la concurrence féroce se transformait en monopoles, le traitement des travailleurs changeait radicalement. Les entreprises ne recherchaient plus une main-d’œuvre incitée à s’engager, et les conditions de travail et les taux de rémunération se sont détériorés. Par exemple, un coursier-livreur interrogé en 2016 par The Beijing News a déclaré que lorsqu’il avait rejoint Baidu Takeaway en 2015, il traitait environ 500 commandes par mois et que ses heures de travail étaient fixes, commençant à 10h00 et se terminant à 18h00. . Le système de travail de huit heures lui a fait sentir qu’il pouvait gérer les choses avec aisance. Le revenu mensuel de plus de 4 000 yuans était satisfaisant pour de nombreux livreurs.

 

Cependant, à la fin de la même année, le coureur a constaté que ses commandes mensuelles étaient passées à 750, et le système de prise de commandes est passé d’un système dans lequel les travailleurs pouvaient choisir des commandes à un système qui attribuait des commandes, empêchant les travailleurs de prendre des pauses. En 2016, les horaires de travail des coursiers-livreurs étaient nettement plus longs et le quart de travail de huit heures avait disparu : « De 11h30 à 14h30, vous devez être de garde, et de 17h30 à 20h30 vous devez être sur la route. » Malgré la prise de plus de commandes et des heures de travail plus longues, les revenus mensuels des passagers n’ont pas connu d’augmentation significative car le prix unitaire des livraisons avait baissé, et les plateformes ont également commencé à mettre en œuvre des politiques strictes de récompenses et de pénalités. Ces systèmes de gestion sont basés sur des algorithmes pour maximiser le profit sans tenir compte des conditions humaines.

Algorithmes de contrôle du travail (2016 – présent)

 

Lorsque les consommateurs ont afflué vers les plateformes et que la concurrence entre les sociétés de plateformes était la plus intense, les entreprises ont dû répondre au grand nombre de commandes en recrutant plus de travailleurs. Mais bientôt, les plateformes ont également innové dans leur technologie afin que le même travailleur puisse exécuter plus de commandes que jamais auparavant dans le même laps de temps, ce qui a également entraîné plus de bénéfices pour l’entreprise.

 

Pour augmenter l’intensité de travail des travailleurs, les plateformes de livraison ont investi beaucoup de capital dans le développement d’algorithmes pour gérer le travail impliqué dans la planification de la livraison. Cela comprend l’affectation de la main-d’œuvre, l’adéquation de l’offre et de la demande et la planification des itinéraires. L’utilisation de l’informatique signifiait que les algorithmes pouvaient remplacer le travail humain, analysant la masse de données accumulées par l’entreprise pour effectuer la classification, l’allocation et même la prédiction à des vitesses beaucoup plus rapides.

 

Un exemple est la façon dont Meituan a conçu et amélioré des algorithmes pour marquer plus précisément les emplacements des commandes, qui pourraient ensuite être redéfinis pour permettre aux passagers de parcourir des distances plus courtes entre les commandes et de réduire le taux de sacs vides de conduite vers de nouveaux emplacements sans commande à bord. Dans l’un des essais de Meituan, le cycliste moyen a coupé plus de 100 mètres de distance de conduite par commande, et la distance de conduite moyenne a chuté de 5 %. Avec l’énorme quantité de commandes sur la plate-forme, la distance économisée par les passagers est considérable, ce qui augmente le nombre de commandes que les travailleurs peuvent livrer.

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Le sociologue Chen Long de l’Université de Pékin a mené des recherchesqui montre comment les algorithmes guident les passagers tout au long du processus de prise et de livraison des commandes. Les algorithmes réduisent le temps que les travailleurs passent à attendre, planifier et livrer les commandes, et réduisent par la suite le temps de travail par commande. Dans la fonction « commander pour stocker » du système, les passagers peuvent voir des cartes thermiques qui identifient les zones où les commandes sont denses, afin qu’ils puissent se concentrer sur les zones à forte demande pour attendre et prendre des commandes. Dans la section « prise en charge à l’arrivée » du système, les passagers peuvent vérifier les délais de livraison estimés pour les commandes. Lorsqu’il y a plusieurs commandes à ramasser, le livreur peut planifier l’ordre de ramassage en fonction du délai de livraison estimé des différentes commandes. La fonction « livraison à emporter » permet ensuite aux coureurs de livrer des repas selon les itinéraires de livraison prévus par le système de la plateforme, ce qui améliore la précision et la rapidité de livraison. Le temps gagné par ces algorithmes se traduit par des délais de livraison moyens plus courts pour les passagers et des volumes de livraison plus élevés, créant ainsi plus de valeur pour la plateforme.

 

Il convient de noter que le travail des travailleurs se simplifie à mesure que les algorithmes remplacent davantage la planification et la prise de décision lors de la livraison. Le travail monotone de type usine auquel de nombreux livreurs espéraient échapper leur est maintenant réintroduit dans une industrie différente. Un exemple clair est Meituan, qui a conçu un algorithme pour déterminer quand les coureurs doivent contacter les clients, éliminant ainsi la nécessité pour les travailleurs de prendre des décisions lors de la livraison sur le moment d’appeler les clients au sujet de leur commande.

 

La société a également développé une technologie portable pour gérer la communication avec les clients. Auparavant, les chauffeurs devaient sortir leur téléphone pour contacter les clients lors de la livraison, ce qui était non seulement une étape compliquée mais aussi dangereuse au volant. Un assistant vocal développé par la plateforme calcule et juge désormais le timing des appels, numérotant automatiquement après confirmation par le motard. Cet algorithme est maintenant intégré dans une version d’essai du casque intelligent, et – avec un module Bluetooth intégré – les cyclistes peuvent simplement cliquer sur un bouton de raccourci sur le côté gauche du casque pour répondre aux appels entrants. Le système répondra automatiquement aux appels si aucune action n’est entreprise. L’application donnera également aux coureurs des instructions à partir de leurs casques pour prendre des commandes, saisir des commandes, transférer des commandes, etc. Les coureurs peuvent simplement cliquer sur les touches de raccourci pour compléter la confirmation ou répondre verbalement avec « confirmer » pour l’opération. Cela permet non seulement d’économiser du temps de travail pour les travailleurs, mais transforme également le travail du conducteur en travail de livraison de base.

 

Selon un article de l’équipe technique de Meituan, de 2015 à 2018, l’équipe de développement de l’IA a réussi à réduire de moitié la durée des délais de livraison, passant d’une heure à 30 minutes. Cela coïncide avec la tendance révélée dans l’ article du magazine People , « Delivery Riders, Trapped in the System ». L’article s’ouvrait sur un entretien avec un chef de gare de Meituan qui rapportait qu’« entre 2016 et 2019, il avait reçu trois notifications distinctes sur la plateforme de Meituan pour accélération [des travaux]. En 2016, le délai pour une livraison de trois kilomètres a été fixée à une heure ; en 2017, elle est passée à 45 minutes ; et en 2018, elle a été raccourcie de sept minutes supplémentaires, pour s’établir à 38 minutes. »

 

Dans l’industrie du covoiturage, les algorithmes ont joué un rôle similaire. La fonction la plus élémentaire des algorithmes dans les applications de covoiturage est l’adaptation en temps réel des véhicules ayant une capacité à la demande des passagers. Avec le développement continu des algorithmes, la précision de l’appariement n’a cessé d’augmenter, ce qui a réduit le taux de vacance pour les chauffeurs. Une étude de rechercheont montré que les taux de vacance des VTC étaient nettement inférieurs à ceux des chauffeurs de VTC. C’était particulièrement le cas à Shenzhen, où les taux d’inoccupation des taxis étaient les plus élevés et les tarifs de Didi étaient les plus bas, à peine la moitié de ceux des taxis. A Pékin, les taux de vacance de Didi sont également inférieurs à ceux des taxis. En augmentant le temps que les conducteurs passent avec les passagers, les plateformes sont en mesure d’augmenter leurs commissions et de générer plus de profits pour elles-mêmes.

 

 

A travers un « mode globalement optimal« , les algorithmes réduisent le temps total nécessaire aux conducteurs pour prendre des passagers. L’algorithme prend en compte plus que le véhicule le plus proche d’un passager particulier pour relier les conducteurs et les passagers. Si le véhicule le plus proche d’un passager est la seule considération, un autre passager peut être obligé d’attendre l’acceptation de la commande d’un véhicule plus éloigné. Par conséquent, l’algorithme considère la distance entre les véhicules disponibles dans une plage donnée en référence à tous les passagers afin de trouver la solution qui prend le moins de temps de prise en charge pour les deux D’après les ingénieurs de Didi, ce modèle d’allocation des véhicules permet aux conducteurs et aux passagers d’économiser sur la plate-forme un total de 300 000 heures de temps de trajet chaque jour.cela aidera en même temps la plate-forme à réduire l’utilisation inefficace du temps pour générer plus de profit.

 

Enfin, les données et les algorithmes accumulés par les sociétés de plateforme se chevauchent de plus en plus. Comme les processus de travail des travailleurs sont enregistrés par la plateforme, ces données nouvellement collectées peuvent alors devenir la matière première des algorithmes. Ce flux de données permet aux entreprises d’avoir une analyse plus précise et une meilleure image du processus de travail et ainsi de concevoir de nouvelles façons de comprimer le temps de travail des travailleurs. La mention précédente de l’étiquetage plus précis de Meituan du prochain emplacement des consommateurs est le résultat d’un tel processus. Meituan met à jour l’emplacement du consommateur avec les données de l’enregistrement post-livraison du coureur et est en mesure d’obtenir des informations plus précises que l’adresse renseignée par l’utilisateur. ​​Alors que les coureurs continuent d’élargir la gamme de services de livraison de nourriture,

IV. Conditions de travail selon l’algorithme

 

Les algorithmes développés par les entreprises réduisent le temps des travailleurs par commande, leur permettant de prendre plus de commandes, mais cela a également donné aux plateformes une justification pour faire baisser les salaires des travailleurs. Pour les travailleurs individuels, remplir plus de commandes dans le même laps de temps devrait signifier une augmentation des revenus. Du point de vue du capital, cependant, lorsque les temps de travail s’accélèrent pour les travailleurs, cela signifie que la quantité de travail nécessaire pour terminer chaque commande diminue, et les plateformes peuvent donc faire baisser le prix unitaire payé aux travailleurs.

 

Dans le secteur de la livraison express, par exemple, une enquête publiée en 2022 par Economic Review révèle que les tarifs à la pièce des coursiers dans les grandes villes chinoises sont inférieurs à 1,5 yuan par livraison, et dans les petites villes, les tarifs peuvent être inférieurs à 1 yuan chacun. Lorsque la demande de coursiers augmente, comme autour des vacances annuelles de novembre en Chine, les tarifs peuvent n’augmenter que légèrement et les coursiers doivent travailler de très longues heures et livrer un volume élevé de colis.

 

Selon le prospectus 2018 de Meituan , la compression du temps logistique a entraîné une réduction d’un tiers des dépenses de main-d’œuvre par commande. Meituan a commandé un rapport à iResearch Consulting Group qui a révélé que le coût de la main-d’œuvre par livraison en Chine a diminué à un taux de croissance annuel composé de 7 %, passant de 10,3 yuans à 7,6 yuans depuis 2013. Le rapport conclut :

 

La baisse historique du coût de la main-d’œuvre par transaction de livraison de nourriture est principalement due à l’augmentation significative du nombre de transactions par coursier-livreur et à l’amélioration des systèmes logistiques. Les entreprises ajoutent également des services de livraison supplémentaires en dehors des périodes de pointe pour la livraison de nourriture afin de réduire le coût unitaire de main-d’œuvre par transaction en répartissant les coûts fixes tout au long de la journée. À l’avenir, le coût de la main-d’œuvre par transaction de livraison devrait rester à environ 7 RMB, selon le rapport iResearch.

Au début de l’expansion de l’industrie de la livraison, le revenu mensuel des livreurs à temps plein était supérieur à celui des autres emplois de l’industrie, attirant de nombreux travailleurs vers l’industrie. On leur a dit que les livreurs pouvaient facilement gagner des dizaines de milliers de yuans chaque mois. Le Beijing Business Today a rapporté en 2016 que les livreurs de Meituan à Pékin gagnaient un salaire de base mensuel et que les commissions étaient calculées sur la base du volume des commandes, de sorte qu’un nombre plus élevé de commandes se traduisait par plus de commissions. Ces coureurs travaillant de plus longues heures pourraient gagner jusqu’à 7 000 à 8 000 yuans par mois, plus que les salaires des agents immobiliers, des représentants commerciaux et de nombreux autres emplois.

 

Cependant, même à cette époque, de nombreux travailleurs des plateformes avaient déjà constaté une tendance à la baisse des salaires. Un article du Beijing Youth Daily a montré que le salaire moyen des livreurs de nourriture était d’environ 4 000 yuans, soit environ la moitié du montant annoncé pour attirer les passagers. Un livreur interrogé pour l’article a déclaré que son poste de livraison ne recrutait plus et que l’incitation de 300 à 500 yuans offerte à l’origine par l’entreprise pour introduire de nouveaux passagers avait été supprimée.

 

Une fois la guerre des prix apaisée, les prix ont continué à baisser. Chen Guojiang, le livreur de nourriture qui a créé des groupes de discussion et dénoncé les violations du travail dans l’industrie avant son arrestation en février 2021, a été interviewé à ce sujet, sur la base de son expérience de travail comme livreur de nourriture depuis 2009. Dans une discussion en ligne symposium transcrit par le compte WeChat Tying Knots , Chen a décrit comment il a été témoin de changements rapides dans l’industrie. Il a déclaré que la baisse du prix unitaire n’est pas seulement due au récent crowdsourcing dans l’industrie :

 

Ce n’est pas seulement le cas pour la livraison participative et la livraison dédiée, mais tout est comme ça, même pour les employés directs. Les coureurs officiels recevaient auparavant 10 yuans par commande, voire 11 ou 12 yuans, mais ceux-ci sont progressivement tombés à 9, 8, 7 yuans… et dans les petites villes, c’était encore plus bas.

Comme le prix unitaire par commande a diminué, les coureurs doivent remplir plus de commandes pour maintenir leurs niveaux de salaire d’origine. Cependant, l’afflux d’une main-d’œuvre accrue rend cet objectif encore plus difficile à atteindre en raison de la concurrence pour les commandes. En conséquence, les travailleurs travaillent de plus longues heures et certains travailleurs qui ne prenaient que sporadiquement des commandes ressemblent davantage à des travailleurs à temps plein. Une enquête menée par le Centre d’aide juridique et de recherche sur le travail de Beijing Yilian montre qu’à Pékin, les motards travaillent généralement plus de 10 heures par jour.

 

Les heures sont longues et le travail est intense. Pourtant, en raison de limitations physiques, beaucoup compensent à peine la baisse des prix unitaires. Les données publiées par Meituan en 2018 ont montré que seulement 42 % des livreurs dédiés touchaient des salaires compris entre 4 000 et 6 000, tandis que 39 % rapportaient entre 2 000 et 4 000 par mois. Les salaires étaient encore plus bas chez les livreurs externalisés, dont 39% gagnaient moins de 2 000 yuans. Seuls 31% des coureurs crowdsourcés gagnaient entre 2 000 et 4 000 yuans par mois. Dans l’ensemble, les salaires des travailleurs ne sont pas plus élevés que par le passé. Dans les plus grandes villes de Chine, les salaires des conducteurs sont désormais inférieurs aux salaires moyens et l’écart se creuse.

La même baisse relative des salaires s’est produite dans l’industrie du covoiturage, bien que d’une manière légèrement différente de celle de l’industrie de la livraison. Les plates-formes de transport réalisent des bénéfices en prenant une commission sur la part du conducteur d’un seul voyage, et afin d’obtenir plus d’argent pour étendre leurs marchés et leurs services, les frais de service de la plate-forme n’ont pas été réduits au fil des ans. Le rapport susmentionné de l’Université Tsinghua de 2021 sur l’industrie des transports dans les grandes villes chinoises montre que la plupart des conducteurs pensent que les commissions de plate-forme sont trop élevées, et lorsque les coûts de carburant, d’électricité, de location de véhicules et d’autres coûts sont combinés, le coût d’exploitation d’un covoiturage la voiture est trop haute. Pour s’adapter aux règles de la plateforme et compenser les frais quotidiens, de nombreux coureurs à temps partiel choisissent d’aller à temps plein.

 

Selon le rapport Tsinghua, le cycliste moyen travaille 11,05 heures par jour et 6,45 jours par semaine. La moitié des chauffeurs ont déclaré travailler 8 à 12 heures par jour, tandis que 27 % travaillent 12 à 16 heures par jour. Pour les conducteurs travaillant à temps partiel, seuls 16 % travaillent de quatre à huit heures par jour, et seulement 3 % des conducteurs travaillent moins de quatre heures par jour. En termes de temps de trajet hebdomadaire, les trois quarts des chauffeurs de covoiturage travaillent sept jours sur sept, et la proportion de chauffeurs travaillant moins de cinq jours par semaine est inférieure à 10 %. Cela montre que la grande majorité des chauffeurs deviennent à temps plein et travaillent de longues heures, plus d’heures même que les livreurs.

 

En prolongeant considérablement les heures de travail, les conducteurs peuvent maintenir des salaires plus élevés que dans d’autres industries. Après déduction de divers types de loyers, des frais de carburant et de la commission de la plateforme, le revenu mensuel réel des chauffeurs interrogés s’élevait en moyenne à 7 711,29 yuans. Un peu plus de la moitié des chauffeurs de covoiturage gagnent entre 6 000 et 10 000 yuans par mois, et un quart gagnent 3 000 à 6 000 yuans par mois. Environ sept pour cent gagnent moins de 3 000 yuans. Le nombre de conducteurs gagnant plus de 10 000 yuans n’est que d’environ 10 %. L’enquête souligne que très peu de conducteurs peuvent gagner des revenus élevés de plus de 10 000 yuans, et ces conducteurs travaillent généralement dans leur voiture 12 à 16 heures par jour. Il peut même être nécessaire que des équipes de chauffeurs, souvent un mari et sa femme, conduisent ensemble par roulement pour que le travail soit durable. Bien sûr,

V. Conflits du travail dans l’économie des plates-formes

 

Alors que les travailleurs des plateformes deviennent une plus grande proportion de la main-d’œuvre chinoise, les conflits liés au travail et à l’emploi ont également augmenté. Dans le secteur de la livraison, les travailleurs sont fréquemment impliqués dans des accidents de la circulation, ce qui soulève des questions juridiques concernant la responsabilité et la couverture d’assurance, les frais médicaux et d’autres indemnisations. Les pénalités fixées par les plateformes pour les livraisons tardives et les avis clients médiocres encouragent les travailleurs à ignorer les règles de sécurité routière et à risquer leur propre vie ainsi que celle des autres conducteurs et piétons pour remplir les conditions de livraison de la plateforme et éviter les amendes. Il n’est pas rare que les livreurs brûlent les feux rouges, aillent à contre-courant et se faufilent entre des véhicules plus gros. Statistiquesdu Bureau de la sécurité publique de Shanghai montrent qu’en septembre 2020, plus de 43 000 infractions au code de la route de toutes sortes impliquaient des coursiers et des livreurs de nourriture. En 2020, il y a eu 423 accidents de la route impliquant l’industrie de la livraison express à Shanghai, faisant 7 morts et 347 blessés, avec une moyenne d’environ un blessé par jour.

 

Bon nombre des incidents sont assez graves et les travailleurs et leurs familles ont du mal à tenir les entreprises responsables. En 2020, un livreur de 43 ans surnommé Han de Pékin est mort d’épuisement alors qu’il se rendait pour livrer une commande de nourriture. Bien qu’il ait souscrit une assurance accident via la plateforme Ele.me, l’entreprise a affirmé qu’il n’avait pas été directement employé. En guise de concession, Ele.me a proposé de ne verser à la famille Han que 2 000 yuans de compensation. Moins de deux semaines plus tard, dans la ville de Taizhou, dans la province du Jiangsu, un coursier-livreur de 47 ans, surnommé Liu, s’est immolé par le feu devant le bureau local d’Ele.me en raison du non-paiement de son salaire. Et en août 2022, un autreUn livreur de nourriture à Taizhou s’est poignardé devant sa sous-station de livraison, également pour protester contre les amendes et les salaires impayés.

 

Dans ces cas et dans d’autres, les travailleurs ne sont pas en mesure de se tourner vers les mécanismes juridiques habituellement disponibles pour de tels conflits du travail. En effet, les plateformes ne reconnaissent pas légalement les livreurs et les chauffeurs de covoiturage comme des employés, les qualifiant plutôt de travailleurs indépendants contractant des services. Par conséquent, les formes traditionnelles de recours juridiques ne sont pas disponibles ou efficaces dans les conflits du travail impliquant des travailleurs de plateformes. Lorsque les travailleurs essaient de demander de l’aide par le biais de l’arbitrage d’un conflit de travail ou d’un litige civil, ils ne peuvent souvent même pas franchir la première étape du règlement des conflits : établir une relation de travail formelle.

Les plateformes exigent que les travailleurs renoncent à leurs droits du travail

 

Les travailleurs qui s’inscrivent à la plate-forme de travail acceptent des accords électroniques indiquant que le « prestataire de livraison » (le travailleur) n’est pas dans une relation de travail avec l’entreprise. De tels accords forcent essentiellement les travailleurs à renoncer à leurs droits du travail. Ces accords de clic ont été confirmés par les tribunaux.

 

Par exemple, un tribunal de district et un tribunal municipal de la province du Jiangsu ont tous deux confirmé un tel accord dans le cas d’un livreur de nourriture de Meituan du nom de Cai, décédé au travail. Cai était un livreur crowdsourcing qui a signé un accord électronique qui contenait plusieurs formulaires de consentement pour les différents termes et conditions.

 

L’accord d’inscription pour les coureurs crowdsourcés de Meituan stipule : « Une fois que vous avez rempli les informations demandées sur la page d’inscription, et que vous avez lu et accepté le présent accord et terminé toutes les procédures d’inscription, cela indique que vous avez entièrement lu, compris et accepté toutes les du contenu du présent accord et ont conclu un accord avec l’entreprise pour devenir un ouvrier pour l’entreprise. » Il y a également une case à cocher indiquant « J’ai lu et j’accepte le contrat de service de la plateforme de crowdsourcing, le contrat de travail et le contrat de service de paiement de l’utilisateur de portefeuille ».

 

En raison de ces clauses contractuelles, les tribunaux du Jiangsu ont nié l’existence d’une relation de travail formelle avec Cai et ont jugé que ce qui avait été contracté entre l’entreprise et le coureur décédé était plutôt des «relations de travail». Légalement, cela signifie que Meituan et tout intermédiaire ne sont pas tenus de verser une indemnité pour accident du travail ou décès, car ces dispositions ne s’appliquent qu’aux relations de travail formelles.

 

Selon les lois et règlements (voir notre explicatif sur les droits des travailleurs et les relations de travail en Chine), une relation de travail formelle est établie par un contrat de travail écrit signé par l’employeur et l’employé contenant des informations sur la nature spécifique du travail, les qualifications nécessaires, et ainsi de suite. Dans le modèle d’économie de plateforme, cependant, la sous-traitance de main-d’œuvre est un processus très unilatéral dans lequel les travailleurs et l’entreprise ne sont pas sur un pied d’égalité. Plus précisément, il existe un déficit d’information équilibré en faveur de la plate-forme et contre les travailleurs, et les travailleurs ne savent pas toujours quels droits et intérêts ils renoncent lorsqu’ils s’inscrivent pour travailler.

 

Les travailleurs téléchargent l’application de la plate-forme, enregistrent des comptes personnels avec uniquement des informations de base, effectuent un processus de vérification d’identité, puis cochent quelques cases indiquant qu’ils ont lu et accepté une longue liste de termes et conditions. L’application est automatiquement enregistrée comme complète, sans aucune entité humaine du côté de la plateforme impliquée. De cette manière, les travailleurs n’ont d’autre choix que d’« accepter » en un seul clic s’ils veulent travailler pour la plateforme, et bien sûr presque personne ne lit attentivement les termes et conditions ou ne tente de déposer une objection.

La fragmentation de la relation de travail

 

En l’absence de contrat de travail, la loi reconnaît d’autres moyens d’établir une relation de travail formelle. Un avis de 2005 du ministère des Ressources humaines et de la Sécurité sociale donne des indications sur l’identification des relations de travail. Cet avis prévoit que la preuve du paiement des salaires, des prestations de sécurité sociale, des certificats de travail, des registres de présence au travail ou d’autres documents peut étayer la conclusion légale de l’établissement d’une relation de travail formelle. Cet avis est destiné à équilibrer la dynamique du pouvoir sur le lieu de travail, où il incombe à l’employeur de signer des contrats de travail conformément à la loi, mais l’absence d’un tel contrat empêche les travailleurs de faire valoir leurs droits ultérieurs contre l’employeur. En effet, l’avis reconnaît de factorelations de travail en l’absence de contrat.

 

Cependant, même lorsque les livreurs fournissent des bons de paiement de salaire ou des registres de présence au travail, les entreprises de plateforme peuvent toujours réussir à éviter les relations de travail avec les livreurs. En déclarant au tribunal que les plateformes ne fournissent que des services d’information aux travailleurs, ne surveillent pas physiquement leurs passagers et ne paient pas directement leurs salaires, les sociétés de plateformes ont réussi à convaincre les tribunaux qu’elles n’étaient pas l’employeur des travailleurs. Un article du journal jeunesse Masses a enquêté sur les décisions judiciaires et a constaté que dans les conflits de relations de travail entre les coureurs et Beijing Sankuai Online Technology, la société mère de Meituan, le tribunal a toujours statué que l’entreprise n’avait pas de relations de travail directes avec les travailleurs.

 

Même s’il est presque impossible d’établir une relation de travail avec les entreprises plateformes elles-mêmes, certains travailleurs ont eu du succès dans leurs conflits de travail avec des intermédiaires.

 

Par exemple, en mai 2021 , un livreur de nourriture de 27 ans pour Ele.me, Li Zhuoran, est décédé alors qu’il participait à une activité de renforcement d’équipe du personnel qui impliquait de l’alpinisme à Bengbu, dans la province d’Anhui. La femme de Li a blâmé le centre de livraison local pour la mort de son mari, mais le directeur a refusé de communiquer avec elle. La sœur de Li a écrit en ligne :

La plate-forme Ele.me sous-traite à des entreprises, et les sous-traitants recrutent et gèrent directement ces travailleurs, se soustrayant à leurs responsabilités professionnelles et au paiement des impôts en forçant les livreurs de nourriture à être des entrepreneurs indépendants.

La famille a porté l’affaire en arbitrage du travail et a gagné. L’entreprise a fait appel et, un an plus tard, le juge a confirmé la décision arbitrale, établissant une relation de travail de facto entre Li et le centre de livraison :

En tant que prestataire de services de livraison, tout en obtenant des avantages commerciaux, l’entreprise doit assumer les responsabilités et les obligations d’un employeur.

Dans son appel en ligne, la sœur de Li a souligné un problème connexe dans l’industrie, à savoir que les sociétés de plateformes demandent de plus en plus aux travailleurs de s’inscrire en tant qu’entrepreneurs indépendants. Le CLB a enquêté sur le cas de coursiers du Jiangsu qui ont posté sur le babillard électronique du gouvernement local pour demander aux autorités de résoudre ce problème. Un coursier anonyme a écrit :

Je travaille pour un hub de livraison qui est un sous-traitant de [caviardé] Express Delivery. Le patron n’a pas payé nos salaires d’octobre 2022 et nous oblige tous à nous inscrire en tant que « entrepreneurs indépendants indépendants ». Il veut que nous lui fassions une facture en tant qu’entrepreneur, puis il nous remboursera. Dirigeants, veuillez aider à corriger cet acte répréhensible.

À leur crédit, le département du travail du comté de Sihong, province du Jiangsu, a répondu au travailleur et a aidé à résoudre la question des arriérés de salaire. Mais la réponse officielle a également qualifié le poste du travailleur de « fausse plainte » pour avoir nommé la mauvaise entité employeur, ne faisant que souligner les relations de travail compliquées, car les coursiers ne savent même pas clairement pour quelle entité ils travaillent.

CLB a parlé à un avocat du syndicat local de cette affaire, et l’avocat s’est rangé du côté des travailleurs :

Le centre l’oblige à s’inscrire en tant qu’entrepreneur indépendant, probablement pour éviter cette relation de travail. Il n’est pas nécessaire qu’ils s’enregistrent en tant qu’entrepreneurs avant d’effectuer ce travail de messagerie. J’ai dit au responsable syndical que les coursiers n’ont pas besoin de s’enregistrer en tant qu’entrepreneurs.

 

Cependant, le secteur de la livraison est de plus en plus fragmenté, ce qui complique la question des relations de travail. Dans le cas de la blessure du livreur surnommé Shao mentionné ci-dessus, cinq entités différentesont été identifiés dans sa demande d’indemnisation pour accident du travail. En plus de la société plate-forme, une société lui a donné ses ordres de travail, une autre a payé son assurance, une autre ses salaires et une autre ses impôts. Shao était engagé dans la livraison à plein temps et n’utilisait que l’application de livraison Meituan. Chaque jour, Shao arrivait et sortait du travail selon les heures spécifiées par le centre de livraison local, et il ne pouvait pas refuser les commandes organisées par le système, quelles que soient les périodes de fort trafic et les intempéries. En règle générale, les petites périodes de repos et les vacances nécessitaient l’approbation du centre local. Néanmoins, Shao n’a pas été en mesure de tenir le hub légalement responsable, et ses réclamations contre les autres entités identifiées ont également échoué. Après deux ans et cinq procédures judiciaires distinctes, aucune relation de travail n’a été constatée.

 

D’autres travailleurs de la plateforme sont confrontés à ce même problème de relations de travail fragmentées, ce qui complique leur poursuite des revendications des droits du travail. Le CLB a enquêté sur la mort en octobre 2022 de deux chauffeurs de camions à plate-forme qui livraient pour une entreprise de messagerie express dont le siège est à Shanghai. He Xiaoqin et son collègue vivaient tous les deux dans la province du Sichuan et recevaient quotidiennement des commandes d’un centre de livraison à Zizhong, dans le Sichuan, mais leurs contrats de travail ont été signés avec une agence de placement à Xiamen, dans la province du Fujian. Les chauffeurs étaient en route vers la province du Guangxi, livrant des marchandises dans leur camion, lorsque leur véhicule a pris feu et est entré en collision avec un autre véhicule.

Dans le cadre de notre enquête sur cet incident, CLB a contacté plusieurs structures syndicales dans la province du Sichuan et les a exhortées à agir au nom de la famille du chauffeur He dans cette affaire. Mais la relation de travail fragmentée a été citée comme un défi juridictionnel pour le syndicat.

 

VI. Résistance des travailleurs de la plate-forme

 

Face à la baisse continue des prix unitaires et aux plateformes qui se soustraient à la responsabilité des droits des travailleurs en vertu de la loi sur le travail, les travailleurs des plateformes ont eu recours à l’action collective pour protéger leurs droits. En 2015, des protestations de chauffeurs de covoiturage ont été enregistrées pour la première fois dans la carte des grèves du CLB, et en 2016, les premiers cas impliquant des livreurs de nourriture sont apparus.

Comme le montre la carte des grèves du CLB, la variété des demandes des travailleurs des plateformes a augmenté au fil du temps. Au début, leur opposition consistait principalement à réclamer des salaires impayés et à exiger des augmentations de salaire. Mais aujourd’hui, ils repoussent également des problèmes tels que les heures supplémentaires, le manque de contrôle de la direction et les mauvaises conditions de travail. les chauffeurs de covoiturage, quant à eux, louent généralement les véhicules à la société de plate-forme. Ces derniers temps, une de leurs revendications est de restituer leurs véhicules et de sortir de leurs contrats de location, car les affaires ont chuté pendant la pandémie. Les conducteurs ont également exprimé leur mécontentement quant aux méthodes de gestion.

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Au début, les protestations des chauffeurs de covoiturage se concentraient sur la question de la diminution des subventions et des incitations des entreprises. En 2017, il y a eu trois grèves de chauffeurs de Didi, et les revendications de protestation étaient toutes centrées sur la diminution des subventions et des incitations de l’entreprise. Par exemple, les conducteurs ont protesté contre les tarifs forfaitaires et les indemnités de température élevée. À partir de 2018, les plateformes de covoiturage ont augmenté leurs commissions sur les chauffeurs, ce qui a entraîné le déclenchement de plus de 20 grèves de chauffeurs dans les provinces du Fujian, du Guangdong, du Guangxi, du Hunan et du Jiangxi, entre autres.

 

En 2018, les conducteurs de Didi ont organisé des grèves continues entre février et août pour protester contre les augmentations des commissions de la plateforme et les baisses du prix de base. Cette année-là, les protestations des conducteurs réclamant des augmentations de revenus ont atteint un sommet. Une fois la pandémie frappée, les protestations contre les hauts-commissariats ont considérablement diminué et les demandes se sont plutôt concentrées sur les problèmes de saturation des conducteurs dans l’industrie et les problèmes de coûts. En particulier, les chauffeurs ont protesté contre les nouvelles politiques de recrutement de chauffeurs sur la plateforme et contre les frais élevés de location de véhicules via la société de la plateforme. De plus, les travailleurs ont exigé de pouvoir restituer leurs véhicules loués, créant des conflits avec les entreprises.

Pour les livreurs de nourriture, la principale demande est passée des salaires impayés aux augmentations de salaire, puis aux avantages sociaux. En 2016, la grande majorité des travailleurs ont protesté contre les salaires impayés, et il n’y a eu que deux incidents enregistrés de travailleurs protestant contre la suspension des subventions par l’entreprise. En 2017, cependant, les protestations pour les augmentations de salaire augmentaient et les griefs contre la plate-forme pour l’augmentation des amendes et les déductions des subventions ont commencé à émerger. Par exemple, en août 2017, les chauffeurs de Meituan à Xuzhou, dans la province du Jiangsu, se sont mis en grève pour protester contre la baisse des frais de livraison et la réduction des délais de livraison. En septembre 2017, une société de livraison Baidu enregistrée dans le district de Jiading à Shanghai n’a pas payé les salaires et les frais de dépassement. Le patron s’est enfui, entraînant une protestation collective des travailleurs.

 

Les protestations des livreurs ont atteint un sommet en 2018. Les livreurs Meituan de plus d’une douzaine de villes, dont Chongqing, Hefei, Shanghai, Yantai et Linyi, ont lancé des actions de protestation collective entre mai et juin.

Notamment, les livreurs de nourriture ont organisé une entraide et des actions collectives grâce à l’auto-organisation des travailleurs. Le coursier-livreur basé à Pékin, Chen Guojiang , par exemple, a créé des groupes WeChat pour unir les livreurs en 2019. Selon Chen, il a créé seize groupes différents atteignant plus de 14 000 livreurs de nourriture.

 

Voyant que les coureurs n’avaient aucun pouvoir de négociation et que les plateformes pouvaient faire ce qu’ils voulaient, l’objectif des groupes WeChat était de devenir une plateforme permettant aux coureurs de s’entraider. Chen a enregistré de nombreuses interviews et vidéos documentant la situation de travail quotidienne des livreurs, exposant la répression des travailleurs par les plateformes. Il a critiqué la violation flagrante de la législation du travail par les plates-formes, les amendes infligées aux travailleurs pour retard de livraison et d’autres actions inappropriées. Le groupe WeChat a également organisé une assistance juridique. Chen a déclaré qu’il espère que les autorités mettront en place une organisation de type syndical spécifiquement pour que les livreurs négocient au nom des travailleurs et des plates-formes, et pour que les gouvernements locaux prennent l’initiative de réglementer et d’appliquer les normes du travail dans le secteur de la livraison, plutôt que de permettre aux entreprises presser arbitrairement les livreurs.

 

 

 

Juste avant le Nouvel An lunaire en février 2021, Chen et d’autres coureurs ont remis en question la campagne de bonus en sept phases d’Ele.me pour avoir trompé les travailleurs. La campagne de la plateforme a duré sept jours et a encouragé les motards à rester et travailler à Pékin, plutôt que de rentrer chez eux pour passer les vacances avec leur famille. Cependant, les coureurs ont eu du mal à terminer la sixième phase de la campagne en raison de la difficulté accrue de l’objectif, ce qui les a empêchés d’atteindre le bonus complet de 8 200 yuans. Le 19 février, le microblog officiel d’Ele.me a répondu publiquement au problème, s’excusant auprès des coureurs et promettant de compiler une liste de toutes les commandes avec des écarts et de fournir des activités de compensation supplémentaires. Pourtant, Chen a été arrêté le 28 février. Le 2 avril, le Bureau de la sécurité publique de Pékin l’a accusé d’avoir « fomenté des querelles et provoqué des troubles.

 

La suppression des groupes d’entraide des travailleurs, combinée à l’afflux de chômeurs vers les plateformes de livraison de nourriture pendant la pandémie, a à la fois intensifié la concurrence au sein de l’industrie et affaibli le pouvoir collectif des travailleurs. De nombreux coursiers-livreurs qui ont récemment rejoint les plateformes et qui n’ont jamais connu les conditions de rémunération plus élevées d’il y a plusieurs années et la vague de baisses de prix qui a suivi ne ressentent pas le même fort mécontentement à l’égard des bas salaires. De plus, de nombreux nouveaux coureurs considèrent le concert comme un travail à court terme et hésitent à risquer d’exprimer leur mécontentement à l’égard des mesures de la plateforme, telles que les compressions de prix et les amendes. L’insatisfaction, autrefois élevée, a ainsi été réprimée et le nombre d’actions collectives des travailleurs a commencé à diminuer considérablement ces dernières années (voir graphique ci-dessus).

 

VII. Réglementation étatique et rôle du syndicat

Orientations politiques nationales sur l’économie de plateforme

 

Depuis la réforme et l’ouverture de la Chine, l’État et le capital sont étroitement liés , et cela est évident dans l’industrie technologique chinoise, en particulier au cours de la dernière décennie. Par exemple, l’État exige que les entreprises de médias sociaux procèdent à leur propre modération de contenu et des catégories entières de contenu ont été interdites par l’État, les introductions en bourse ont été interrompues, les règles sur les jeux ont limité les heures de fonctionnement en ligne et les entreprises ont été invitées à faire des dons. grosses sommes pour les campagnes politiques. Bien qu’il y ait eu une tendance mondiale à la réglementation des géants de la technologie, l’environnement réglementaire en Chine, y compris les normes du travail dans l’économie des plateformes, est plus prometteur pour les travailleurs.

 

Le 16 juillet 2021, plusieurs ministères et commissions nationaux se sont réunis pour adopter la première orientation nationale réglementant les entreprises plateformes. Le ministère des Ressources humaines et de la Sécurité sociale, la Commission nationale du développement et de la réforme, le ministère des Transports et la Fédération panchinoise des syndicats, ainsi que huit autres ministères et commissions ont publié les << Avis d’orientation sur la protection des droits et intérêts du travail et de la sécurité sociale des Travailleurs engagés dans de nouvelles formes d’emploi. » Ce document est une tentative de réglementation complète de l’emploi sur les plateformes et d’amélioration de certaines des lacunes des lois existantes pour protéger les droits et les intérêts des travailleurs.

 

Le 26 juillet 2021, des avis d’orientation spécifiques au secteur de la restauration rapide ont été adoptés. Sept départements ont publié conjointement les « Avis d’orientation concernant la mise en œuvre de la responsabilité de la plate-forme de livraison de nourriture pour protéger efficacement les droits et les intérêts des livreurs », qui interdisaient aux plates-formes de livraison d’utiliser « l’algorithme le plus strict » comme exigence d’évaluation, assouplissaient les délais de livraison et oblige les plateformes et les partenaires tiers à fournir une assurance sociale aux livreurs dans le cadre de relations de travail.

 

Le 30 novembre 2021, une réglementation sur l’industrie du covoiturage a été proposée. Huit départements ont annoncé l' »Avis sur le renforcement des droits et de la protection des intérêts des employés dans la nouvelle industrie des transports », qui interdit aux plateformes de covoiturage de lier les scores de service des chauffeurs aux systèmes de répartition et d’empêcher les chauffeurs de choisir librement les plateformes de services.

 

Après des années de développement sans entrave, l’industrie des plateformes a pris note de ces réglementations et a commencé à introduire de nouvelles mesures pour apporter des modifications à la conception des algorithmes et à la sécurité sociale des travailleurs.

 

En décembre 2021, Ele.me a annoncé une mise à niveau de son système de protection des passagers, y compris des délais de livraison plus flexibles pour les scénarios de livraison complexes. Ces conditions comprennent de fortes pluies, des fermetures temporaires de routes, la lenteur de la livraison des repas par les commerçants et l’impossibilité d’atteindre les clients. Les passagers peuvent également demander manuellement des délais de livraison prolongés.

 

En 2022, Meituan a fait deux ajustements. L’un permet aux passagers de choisir de ne pas prendre de nouvelles commandes lorsqu’ils sont confrontés à des circonstances atténuantes, telles que des dommages à leurs véhicules, et ils peuvent choisir une option pour « prendre les commandes en même temps » pour gérer leur propre rythme de livraison. Le deuxième changement implique le calcul du délai de livraison pour inclure le temps pour les « événements accidentels ». Les événements accidentels comprennent la lenteur de l’approvisionnement en nourriture par les commerçants, les mauvaises conditions de circulation et d’autres situations indépendantes de la volonté du conducteur. Le but du nouveau calcul est de réduire la probabilité qu’un coureur dépasse le délai de livraison qui lui est imparti.

 

Pour les plateformes de covoiturage, le gouvernement a exigé que les plateformes permettent aux conducteurs de prendre des commandes sur toutes les plateformes. Non seulement cela atténue le problème de pénurie de clients dans certaines régions, mais cela permet également aux conducteurs d’avoir plus d’opportunités de revenus. Cependant, cette politique peut se traduire par un allongement des heures de travail des chauffeurs dans la pratique. Les exigences actuelles en matière de pauses obligatoires pour les chauffeurs sur des plateformes telles que Didi Rider peuvent perdre tout leur sens, car les plateformes ne peuvent pas garantir des temps de repos raisonnables pour les chauffeurs en covoiturage sans partage de données entre les plateformes. Cependant, la réglementation interdit désormais les incitations qui incitent les conducteurs à ne pas tenir compte des temps de pause, comme les bonus de Didi Rider pour se précipiter pour prendre des commandes supplémentaires.

 

De nombreux travailleurs des plateformes n’ont pas d’assurance sociale ou d’assurance contre les accidents du travail en raison de l’absence de relation de travail formelle. Selon les données de 2021 , le nombre de personnes employées dans les zones urbaines chinoises était de 468 millions. Fin 2020, on comptait 283 millions de personnes assurées par une assurance accidents du travail sur l’ensemble du territoire. À partir de ces deux points de données, nous pouvons déduire qu’environ 200 millions de personnes employées dans les zones urbaines n’ont pas d’assurance contre les accidents du travail et que les employés flexibles de l’économie de plateforme représentent probablement la majeure partie des personnes non assurées.

 

Les avis d’orientation de juillet 2021 ont souligné le problème de l’absence de relations de travail et les problèmes de gestion qui en découlent. La réglementation exige des accords écrits avec les travailleurs pour « déterminer raisonnablement » les droits et obligations respectifs des entreprises et des travailleurs. En avril 2022, un tribunal a jugé qu’Ele.me devait indemniser un coureur de plus de 1,09 million de yuans pour un accident du travail, soulignant que les deux parties avaient établi un « nouveau type de relation de travail » via Internet qui était en ligne. avec les caractéristiques d’une relation de travail traditionnelle.

 

Le cas du livreur basé à Pékin surnommé Han décédé subitementtout en livrant de la nourriture fin 2020 montre l’importance de l’assurance contre les accidents du travail pour les travailleurs de l’économie de plateforme. Immédiatement après l’incident et l’attention des médias sur l’affaire, la famille de Han n’a reçu que 2 000 yuans d’indemnisation et 30 000 yuans d’assurance contre les accidents professionnels d’Ele.me. La femme de Han est devenue la seule source de revenu de la famille. Les frais de scolarité de leurs deux fils s’élèvent au total à 50 000 yuans par an, et les beaux-parents de Han ont une pension mensuelle de seulement 200 yuans. Sous la pression de la sympathie du public pour la famille, Ele.me a finalement donné à la famille de Han 600 000 yuans en compensation. Cependant, l’indemnisation pour un tel décès lié au travail aurait dû être supérieure à 900 000 yuans. Ele.me a offert la compensation en dehors de ses obligations légales, ce qui, à certains égards, est louable, mais les plateformes ont toujours profité des vides juridiques pour éviter de garantir les droits fondamentaux du travail à des millions de travailleurs. La famille de Han est l’exception.

La Fédération panchinoise des syndicats

 

La Chine a un syndicat officiel, la Fédération panchinoise des syndicats (ACFTU), qui a une structure hiérarchique qui reflète la structure de gouvernance de l’État. Les syndicats au sein des entreprises sont affiliés à l’ACFTU et les syndicats non affiliés ne sont pas tolérés. Diverses lois du travail définissent le rôle de l’ACFTU dans l’organisation des travailleurs et la défense de leurs droits et intérêts du travail (voir le rapport 2022 du CLB sur les services de défense des droits du syndicat) à l’exclusion d’autres entités ou d’organisations indépendantes. L’ACFTU est une organisation bureaucratique et a été invitée au plus haut niveau à se réformer et à représenter véritablement les intérêts des travailleurs.

 

L’essor récent de l’économie des plateformes a coïncidé avec ces efforts de réforme, et l’ACFTU a commencé à prêter attention au statut de membre des travailleurs des plateformes et des travailleurs occasionnels. La direction de l’ACFTU a, à différentes occasions, souligné la nécessité de « promouvoir la création de syndicats » dans quatre secteurs prioritaires du fret, de la messagerie, du covoiturage et de la livraison de nourriture, et plus particulièrement dans les principales sociétés de plateformes chinoises, dans le but de renforcer les syndicats de l’industrie régionale. fédérations.

 

De plus, les travailleurs des plateformes sont inclus dans ce que l’ACFTU appelle les « huit grands groupes« , et le syndicat intensifie ses efforts pour renforcer l’affiliation syndicale de ces travailleurs. Cependant, l’organisation de l’affiliation syndicale de l’AFCTU parmi les huit principaux groupes, y compris les livreurs de nourriture et les chauffeurs de covoiturage, repose toujours sur le modèle bureaucratique des entreprises qui créent Les syndicats affiliés à l’ACFTU de leur propre initiative, ce qui est problématique dans la mesure où les syndicats régionaux de l’industrie dépendent de l’existence de syndicats d’entreprise pour fonctionner et, bien entendu, les entreprises sont peu incitées à avoir un syndicat des travailleurs en premier lieu. Le syndicat d’entreprise serait basé à l’endroit où l’entreprise a son siège. Par conséquent, il est peu probable que les travailleurs à Pékin d’une société plate-forme basée à Shanghai adhèrent – ou refusent peut-être d’adhérer – au syndicat d’entreprise. Si une entreprise’Comme la direction n’est pas disposée à créer un syndicat, les livreurs de cette entreprise n’ont aucun moyen de créer leur propre syndicat d’entreprise ou d’adhérer à un syndicat sectoriel ou autre.

 

Par exemple, après le décès en décembre 2020 du travailleur surnommé Han , le coursier-livreur d’Ele.me à Pékin mentionné ci-dessus, China Labour Bulletin a appelé la station-service du syndicat du district de Sunhe à Chaoyang, demandant s’il existait un syndicat local de livreurs. Le membre du personnel du syndicat a répondu : « Parce que notre organisation syndicale se fait par le biais de la création de syndicats d’entreprise, et les individus ou les collectifs ne peuvent pas former de syndicats. »

 

Pendant ce temps, à la suite de la manifestation du livreur du nom de Liu à Taizhou, dans la province du Jiangsu, le China Labour Bulletin a interviewé la Fédération des syndicats du district de Hailing de la ville de Taizhou. Le syndicat de district a souligné que, puisque les entreprises de livraison ne se sont pas syndiquées localement, le syndicat de district n’avait pas voix au chapitre. En conséquence, le syndicat n’a joué aucun rôle pendant les 18 jours entre le moment où le travailleur Liu a découvert que son salaire avait été retenu et le moment où il s’est immolé par le feu.

 

Même si les entreprises ont organisé des syndicats, les fédérations syndicales censées représenter les coursiers et les livreurs pour lutter pour de meilleurs droits et intérêts sont souvent présidéespar la fédération locale des syndicats, et une série de vice-présidents sont tous des managers et patrons nommés par le syndicat régional. Les membres du comité syndical ne sont pas élus par l’assemblée générale. Bien que le syndicat ainsi créé ait atteint les objectifs et les tâches d’établissement et d’adhésion des huit grands groupes assignés par l’ACFTU, il est impossible de lutter pour un meilleur traitement et une meilleure protection des salariés de l’industrie. De plus, étant donné que l’adhésion à un syndicat n’est que sur papier et que les travailleurs ne paient pas de cotisations, les syndicats dépendent des allocations syndicales de niveau supérieur pour les ressources. Dans certaines villes, le syndicat des livreurs n’a pas de fonds ou des fonds limités, ce qui rend difficile pour le syndicat d’organiser des activités pour ses membres.

 

Le China Labour Bulletin a également constaté que les syndicats utilisent l’excuse que la plate-forme et les sous-traitants tiers ne sont pas situés dans la même juridiction pour suggérer que le syndicat n’est pas responsable de l’organisation des travailleurs et de la protection de leurs droits. Cette excuse tourne en partie autour de la question de l’enregistrement des entreprises et de la relation de travail fragmentée.

 

Par exemple, Zhao Wutao, un travailleur migrant de Henen, est décédé des suites d’un surmenage en tant que coursier à Pékin à l’approche des vacances annuelles de magasinage de novembre 2022. Fin octobre 2022 , le nombre de colis qu’il livrait quotidiennement a triplé en l’espace de trois jours et, le 3 novembre, il est décédé à l’hôpital des suites d’une insuffisance cardiaque et d’une pneumonie induites par le stress.

 

Zhao avait travaillé dans le district de Fengtai à Pékin comme coursier pendant plus de dix ans, mais la sœur de Zhao a déclaré que la société de livraison express, dont le siège est à Shanghai, n’avait pas signé de contrat de travail avec son frère et n’avait jamais payé d’assurance sociale, ce qui signifiait déposer une demande d’indemnisation pour blessure liée au travail dans le cas de Zhao serait presque impossible.

 

En vertu de la réglementation chinoise sur l’assurance contre les accidents du travail , introduite en 2004, le syndicat a le droit de déposer une demande d’indemnisation pour accident du travail au nom d’un travailleur. Mais lorsque le CLB a appelé le syndicat du district où travaillait Zhao à Pékin, on nous a dit :

Avec les plateformes de livraison, où que se trouve son entreprise, c’est là que se trouve la relation de travail. S’il a cette affiliation, alors cette affiliation signifie qu’elle ne nous implique pas ici à [Fengtai].

 

Cependant, l’ACFTU s’est engagée dans une campagne de syndicalisation de masse avec un accent particulier sur les travailleurs des plateformes. La Fédération municipale des syndicats de Pékin a même adopté des directives en 2021 sur la syndicalisation des travailleurs de chantier. Et en janvier 2023, le syndicat municipal a fait en sorte que 78,36 millions de yuans soient dépensés pour des programmes «d’envoi de chaleur» pour les travailleurs de la ville avant les vacances annuelles du Nouvel An lunaire. Le syndicat municipal a déclaré que cet effort visait à fournir une assistance aux travailleurs et à « aider à résoudre des difficultés urgentes et pratiques ».

 

Lorsque le CLB a demandé au syndicat du district de Pékin s’il pouvait « envoyer de la chaleur » à la famille de Zhao et l’aider à demander une indemnisation en cas d’accident du travail, le responsable syndical a souligné que le cas de Zhao n’avait aucun lien avec son bureau :

Envoyer de la chaleur est quelque chose que nous faisons définitivement. Mais ce sont des questions entièrement distinctes.
Pour les travailleurs qui rejoignent la campagne de syndicalisation de l’ACFTU et s’inscrivent au syndicat local, certains coursiers et livreurs de nourriture ont été rejetés. Le raisonnement était que le siège social de l’entreprise de la plate-forme n’est pas enregistré dans la région du syndicat, de sorte que le syndicat ne peut pas intervenir dans l’affaire.

 

Plutôt que de contacter de manière proactive des plateformes et des intermédiaires pour engager une consultation collective conformément à la législation du travail chinoise et aux récentes réglementations gouvernementales, les syndicats avancent simplement l’argument selon lequel ils n’ont rien à voir avec les entreprises dont le siège est ailleurs. En plus de dissimuler le fait que les syndicats n’ont pas organisé les travailleurs dans leurs juridictions, cette tactique est également une mauvaise excuse à l’ère de la communication en ligne qui permettrait aux syndicats de différentes régions de coopérer pour amener les entreprises à la table de négociation. Et bien que certains syndicats fournissent aux travailleurs divers types d’assistance, ils ne s’attaquent pas aux causes profondes des griefs des travailleurs et ne s’engagent pas dans des consultations collectives au niveau de l’industrie.

VIII. Recommandations du CLB

 

Les lois du travail chinoises ont été conçues pour garantir que les travailleurs ont une norme minimale pour leurs conditions de travail, y compris les heures de travail, la sécurité au travail, la sécurité sociale, l’assurance contre les accidents du travail et d’autres questions. Les entreprises de plateformes ont profité des exceptions pour les travailleurs qui ont le pouvoir de négociation pour contrôler leurs propres conditions de travail, alors qu’en fait les travailleurs des plateformes sont contraints de renoncer à leurs droits et de travailler à la merci des algorithmes. Certaines réglementations récentes des entreprises plateformes montrent que les autorités sont conscientes des graves problèmes qui affectent les travailleurs et que l’État peut réguler cette économie. Cependant, comme dans le cas de la législation du travail de base en Chine, une application adéquate sera certainement un problème.

 

China Labour Bulletin estime que le syndicat officiel chinois et sa concentration sur les huit principaux groupes, y compris certaines catégories de travailleurs des plateformes, a un rôle important à jouer pour garantir les droits des travailleurs des plateformes. Dans notre rapport 2019 sur l’initiative de réforme de l’ACFTU, nous avons suggéré que les syndicats développent diverses formes d’affiliation en fonction des caractéristiques de l’emploi dans l’industrie, afin de faciliter la négociation collective dans l’industrie. Plus précisément, en termes de syndicats pour les travailleurs des plateformes, nous recommandons la création de syndicats pour les travailleurs des plateformes en ligne avec différentes subdivisions syndicales sectorielles : 

 

Ces subdivisions de l’industrie des plates-formes devraient :

1. Autoriser l’affiliation syndicale directe et individuelle des travailleurs . Les travailleurs devraient être impliqués dans le travail du syndicat, et le paiement des cotisations directement au syndicat sur une base mensuelle ou annuelle établirait un niveau de responsabilité et une base pour une telle participation des travailleurs.
2. Engagez-vous dans des négociations collectives avec des plateformes pour déterminer des normes de prix à la pièce équitables en fonction des différents biens, itinéraires et conditions routières, et pour fixer des limites au temps de conduite continu.
3. Appeler les syndicats régionaux à être responsables de la coordination et de l’organisation du paiement des cotisations de sécurité sociale par l’entité employeur pour les membres du syndicat afin de garantir que les travailleurs puissent commencer à travailler avec une couverture de sécurité sociale.
4. Collaborez avec les compagnies d’assurance pour offrir des réductions sur les primes d’assurance pour la couverture d’assurance volontaire, telle que l’assurance automobile.

 

Une version de cet article a été publiée pour la première fois en novembre 2022. Elle a été mise à jour pour la dernière fois en avril 2023.