Le fret ferroviaire sur une voie de garage

OLIVIER CABANEL — A la lumière de la décision gouvernementale de financer le fret ferroviaire à hauteur de 7 milliards, on peut s’interroger sur cette décision pour la moins paradoxale.

En effet, depuis bientôt vingt ans, nous sommes confrontés en Rhône-Alpes à un projet de ligne nouvelle.

La coordination dont je suis l’un des responsables, a demandé, et obtenu que le projet fret remplace le projet LGV entre Lyon et Turin, en regard des 10 000 camions qui passent chaque jour dans les Alpes françaises même si le trafic baisse ces derniers temps. lien

Hélas pour nous, non seulement le projet fret choisi aujourd’hui est critiquable sur de nombreux points, mais le projet LGV a été maintenu, au fait que le projet fret qui lui est associé, permettrait une rentabilité à l’ensemble..

Ce qui est faux, ainsi que la prouvé l’expertise indépendante (cabinet Reverdy / 1997) que la Région a bien voulu nous accorder. lien

En effet ce double projet dépasse allègrement les 20 milliards d’euros, sans compter le matériel roulant, et les plates-formes d’embarquement.

De plus les 300 km du projet comportent quasi la moitié de tunnels, ce qui explique le montant pharaonique du chantier.

Or, depuis tout le temps que nous nous sommes penchés sur ce projet, nous en avons tiré beaucoup d’expériences, avons fait beaucoup de rencontres enrichissantes, qui hélas à ce jour ne sont pas prises en compte par les porteurs du projet.

Grâce à deux ingénieurs (Alain Margery et Jean Pierre Desmoulin) nous avons découvert les secrets de réussite du fret ferroviaire.

La réponse n’est pas dans une taxe qui pénalisant le fret routier, viendrait alléger les charges du fret ferroviaire.

D’abord, parce que les conséquences d’une telle taxe seraient répercutées par les transporteurs routiers sur leurs clients, lesquels feront payer aux consommateurs l’augmentation du coût du transport.

Résultat donc nul qui n’enlèvera aucun poids lourds de la route, et qui ne relancera pas le fret ferroviaire.

En Suisse ou une telle taxe est appliquée, le trafic des camions augmente à nouveau. lien

Nos deux ingénieurs nous ont convaincus d’une chose : Le fret ferroviaire ne peut gagner des parts de marché à la route que s’il est plus rapide, plus sûr, moins cher.

En deux mots, plus fiable.

Pour répondre à ces critères, ils nous ont convaincus que la création d’une voie nouvelle n’était pas la bonne réponse, et que celle-ci passait par la mise au point d’un nouveau concept. Il s’appelle « r-shift-r ». lien

Ce concept à plusieurs avantages :

Il permet de franchir des pentes de 3%, de rouler à 130 km minimum (les convois actuels ne franchissent pas des pentes de plus de 1% et se traînent poussivement ), de charger et décharger une rame complète en 6 minutes, de garantir une fréquence de 15 minutes, de constituer des convois de 750 m avec 52 wagons, et enfin d’accepter le gabarit B1 et les remorques de 4,20m.

Un autre expert, Michel Martin, travaillant régulièrement pour la SNCF, nous a apporté la preuve qu’il valait mieux transformer le réseau existant, que créer une voie nouvelle.

Cela permet de diminuer d’une façon conséquente le prix du projet, et de réaliser des aménagements environnementaux pour protéger les riverains des nuisances d’une telle ligne.

Malheureusement pour nous, nos propositions ne trouvent pas d’écho favorable chez les décideurs, même si de hauts responsables de RFF (réseau ferré de France) et de la SNCF trouvent notre alternative tout à fait intéressante.

On ne peut que regretter que le gouvernement ne juge pas à sa juste valeur nos propositions, d’autant que les accords du Grenelle prévoient en toute lettre que si pour un projet ferroviaire, il était prouvé qu’une alternative permettait de le réaliser à moindre frais, c’est cette dernière option qui serait choisie.

Le texte voté par le sénat le 3 août 2009 stipule exactement que « pour les décisions publiques susceptibles d’avoir une incidence significative sur l’environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l’environnement, en apportant la preuve qu’une décision alternative favorable à l’environnement est impossible à un coût raisonnable ».

Il n’y a plus qu’à espérer que le texte voté par le Sénat soit respecté.

Sauver le fret ferroviaire de la débâcle actuelle et réduire le nombre de poids lourds sur la route devrait être la priorité d’un gouvernement qui dit se vouloir être respectueux de l’environnement, mais pour l’instant, le projet Lyon Turin est maintenu, et prévu pour être terminé en 2020, avec l’accord de quelques écolos d’opérette.

Alors comme disait un vieil ami africain : «un train ne peut emprunter deux voies à la fois».

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